Benzin hat noch reichlich Durchfluss

Norwegen setzte sich 2017 das Ziel, bis 2025 alle im Land verkauften Neufahrzeuge elektrisch zu betreiben. Dieses Ziel wurde durch entsprechende Maßnahmen und Anreize unterstützt. Die Europäische Union setzte später dasselbe Ziel für 2030. Aufgrund der sinkenden Verbrauchernachfrage und des daraus resultierenden Drucks der Hersteller in den letzten Jahren wurde dieses Datum jedoch auf 2035 verschoben.

Der Punkt ist, dass dieser Vorstoß zur Elektrifizierung nicht deshalb erfolgte, weil die Öffentlichkeit danach verlangte oder weil die Hersteller darin eine lukrative Entwicklungsmöglichkeit sahen, sondern weil Regierungen, insbesondere die Europäische Union, begannen, dies als eine ihrer Umweltschutzmaßnahmen zu fordern.

Dieses Thema ist so wichtig, dass sich die Abgasvorschriften Euro 6 und Euro 7, die bald in Kraft treten, nicht nur auf die Regulierung der Abgase aus der Verbrennung von Motoren beschränken, sondern sich auch auf schädliche Partikel aus Reifen und Bremsen erstrecken.

Vor nicht allzu langer Zeit begannen die Hersteller, eigene Termine festzulegen, einige sogar noch vor der Ankündigung der Europäischen Union. Audi, Mini, Mercedes-Benz und Volvo erklärten 2021, ihr gesamtes Portfolio bis 2030 aus Elektrofahrzeugen zu bestehen . Ford tat dasselbe, allerdings nur in Europa. Noch mutiger war die Ankündigung von Jaguar, das praktisch bereit ist, sein Portfolio ab 2025 vollständig aus Elektrofahrzeugen zu bestehen.

General Motors ging sogar so weit, alle Investitionen in die Entwicklung von Verbrennungsmotoren einzustellen und sich ausschließlich auf Elektrofahrzeuge zu konzentrieren. Und sogar Porsche selbst sagte voraus, dass bis 2030 80 % seines Portfolios aus Modellen mit diesem Antrieb bestehen würden. Dementsprechend wurde die zweite Generation des Macan von Grund auf mit diesem Ziel vor Augen entwickelt, und es war geplant, dass die nächsten 718 (der Boxster und der Cayman) diesem Beispiel folgen würden.

All dies führte nach und nach zu einer scheinbar raschen Akzeptanz von Elektrofahrzeugen , deren Verkaufszahlen weltweit stiegen und die Zahl der Autos mit dieser Antriebsart stieg.

Um sich vom berüchtigten „Dieselgate“ zu distanzieren, dem massiven Betrugsfall bei Volkswagen im Zusammenhang mit Dieselmotorabgasen, der immer noch zur Strafverfolgung und Inhaftierung von Spitzenmanagern führt, brachte der deutsche Hersteller seine wachsende ID-Reihe von Elektroautos auf den Markt. Mercedes-Benz tat dasselbe mit seiner EQ-Familie, deren Designsprache ebenso exklusiv wie umstritten ist.

Und natürlich müssen wir auch den Sturm der chinesischen Hersteller erwähnen, die im Handumdrehen von der Produktion armseliger Kopien westlicher Autos zur Weltmarktführerschaft mit Modellen wurden, die ein attraktives Design, eine undenkbare Technologie und einen bedrohlichen Preis aufwiesen.

Doch anders als beim SUV-Boom, der dank der unaufhaltsamen öffentlichen Nachfrage mittlerweile praktisch jeden Markt beherrscht, ist die Tatsache, dass Elektrofahrzeuge kein von der Öffentlichkeit nachgefragtes Produkt, sondern eine externe Nachfrage waren, möglicherweise die Hauptursache für den Realitätscheck, der die Branche derzeit weltweit erschüttert.

Während die Verkaufszahlen in vielen Märkten steigen und das Tesla Model Y bis 2024 mit fast 1,1 Millionen verkauften Exemplaren das meistverkaufte Auto der Welt sein dürfte, lässt der Hype um Elektrofahrzeuge in China, dem Land mit den meisten Zulassungen dieses Fahrzeugtyps, allmählich nach.

Zum Ende des ersten Quartals 2025 sanken die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in China im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 37 %, und die Tesla-Verkäufe sanken weltweit um 13 % und in Europa um 45 %. Letzteres wird vor allem auf die umstrittene und vielfach kritisierte politische Rolle zurückgeführt, die Elon Musk in Donald Trumps Präsidentschaftswahlkampf spielte.

Im Gegensatz dazu stiegen die Gesamtverkäufe von Elektrofahrzeugen in Europa um 113 % und in den USA um 51 %, doch die Aussichten bleiben düster, was den Herstellern durchaus bewusst ist. Sie mussten kostspielige Entscheidungen treffen, um den – wie man heute vielleicht meinen könnte – Fehler zu korrigieren: Sie hatten sich voreilig für die vollständige Elektrifizierung entschieden und ihre Modelle stattdessen weiterhin mit Verbrennungsmotoren angetrieben, entweder allein oder als Teil von Hybridantrieben.

Konkrete Beispiele: Audi hat seinen Plan, die Entwicklung und den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bis 2033 einzustellen – das letzte gesetzte Ziel – revidiert und gibt nun an, dafür nicht einmal ein festes Datum zu haben. Mercedes-Benz hingegen wird die Lebensdauer dieser Fahrzeuge mit elektrifizierten Antrieben „länger verlängern als ursprünglich erwartet“, sagte CEO Ola Källenius gegenüber der deutschen Zeitschrift „Auto Motor und Sport“.

Einer der radikalsten Veränderungen dürfte General Motors zugeschrieben werden. Nachdem das Unternehmen vollständig in die Elektrifizierung investiert und Hybride als Zwischenschritt völlig ignoriert hatte, sah sich das Unternehmen gezwungen, diese weiterzuentwickeln und sogar wieder massiv in die Entwicklung von Verbrennungsmotoren zu investieren. Von den rund 4 Milliarden Dollar, die dem Unternehmen in den nächsten zwei Jahren zur Verfügung stehen, sind rund 888 Millionen Dollar für die Entwicklung eines neuen V8-Motors vorgesehen.

Ein ähnliches Beispiel stammt vom ebenfalls amerikanischen Hersteller Ram. Das Unternehmen hatte seinen legendären Hemi-V8-Motor für den Pickup 1500 (Modelljahr 2025) zugunsten eines Reihensechszylinders ausgemustert, vor allem aus Effizienzgründen. Die Entscheidung stieß bei den Kunden auf wenig Gegenliebe, und erst vor wenigen Wochen kündigte Ram an, den Hemi zurückzubringen, allerdings mit einem 48-V-Mild-Hybrid. „Wir alle machen Fehler, aber wie wir damit umgehen, definiert uns. Bei Ram haben wir mit der Abschaffung des Hemi einen Fehler gemacht. Das ist uns bewusst, und jetzt korrigieren wir ihn“, kommentierte Tim Kuniskis, CEO von Ram.

Ein weiteres Beispiel ist Horse Powertrain, ein im vergangenen Jahr als Joint Venture zwischen der Renault-Gruppe und Geely gegründetes Unternehmen mit dem Ziel, Hybrid- und Verbrennungsmotoren zu entwerfen, zu entwickeln und zu produzieren. Erst diese Woche stellte das Unternehmen seinen ersten Motor vor, den HR18 EV, einen Vollhybrid, der mit Kraftstoffen mit bis zu 10 % Ethanol kompatibel ist und als umfassende Lösung konzipiert ist.

Diese Situation ist nicht auf den „Generalisten“-Markt beschränkt, denn selbst die exklusivsten Marken, die ebenfalls ein Ticket für den Elektrifizierungsbus gekauft hatten, mussten ihre Strategie überdenken.

Kürzlich berichtete Reuters unter Berufung auf anonyme Quellen, dass Ferrari die für Ende 2026 geplante Markteinführung seines zweiten Elektroautos auf mindestens 2028 verschoben habe, da die Nachfrage nach einem Sportwagen mit diesem Antrieb schlichtweg zu gering sei. Das erste Elektroauto soll jedoch noch vor Jahresende auf den Markt kommen.

Ferrari ist übrigens nicht der einzige Hersteller, der diese Erfahrung macht. Maserati hat seine Pläne für einen elektrischen MC20 komplett aufgegeben, Lamborghini hat sein erstes Elektroauto von 2028 auf 2029 verschoben, und Mate Rimac, Gründer der gleichnamigen Marke und CEO von Bugatti, hat bereits erklärt, dass man für die 150 geplanten Nevera-Modelle noch keinen Kunden gefunden habe. Rimac sagt, es sei so gut wie sicher, dass der Nachfolger seines Elektro-Hypercars mit über 2.000 PS und einem ebenso erstaunlichen Preis nicht über diesen Antrieb verfügen werde.

Wie könnte man dieses ganze Panorama also allgemein interpretieren? Bei erschwinglichen Fahrzeugen, bei denen staatliche Anreize stärker ins Gewicht fallen, kleinere Batterien geringere Kosten mit allen damit verbundenen Vorteilen bei der Produktion und kürzere Ladezeiten (bei zwar geringerer Reichweite, aber immer noch ausreichend für den Stadtverkehr) bedeuten, könnte der Elektroantrieb attraktiver sein.

Um ein Extrembeispiel zu nennen: Laut Angaben des kolumbianischen Unternehmerverbands (Andi) wuchs der Importmarkt für Elektrofahrräder im vergangenen Jahr um über 700 Prozent. Zweifellos waren es die Tatsache, dass die Menschen nicht auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen waren, keine Kurse und Führerscheine bezahlen mussten und keine Soat-Versicherung (Soat) abschließen mussten, neben anderen Vorteilen, die sie zum Kauf motivierten.

Das heißt nicht, dass Elektroautos ein Feind sind, genauso wenig wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, denn beide haben Vorteile und Vorzüge, die sie für viele Menschen attraktiv machen. In diesem Sinne sollten wir das eine nicht als Lösung und das andere als Problem betrachten, das um jeden Preis beseitigt werden muss, sondern als Alternativen, die sich ergänzen und so die gewünschten Ziele erreichen.