Das langsame Laden von Elektrofahrzeugen in Kolumbien

Im Jahr 2025 wird Kolumbien zum zweiten Mal in Folge einen Rekordabsatz für Elektroautos verzeichnen und damit zu den führenden Ländern der Region gehören – eine sehr gute Nachricht für die Branche und die Energiewende. Bislang wurden mehr als 6.000 Fahrzeuge dieses Typs verkauft, und das Wachstum im Vergleich zum Vorjahr, das bereits ein Rekordjahr war, beträgt mehr als 252 Prozent.

Was bei dieser rasanten Nachfragebeschleunigung jedoch fehlt, sind die Möglichkeiten der Besitzer, ihre Fahrzeuge ordnungsgemäß aufzuladen , insbesondere auf öffentlichen Straßen.

Derzeit ist die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Kolumbien noch dürftig, da es außerhalb der Außenbezirke der Großstädte schwierig ist, eine gute Ladestation zu finden.

Dieses Szenario begrenzter privater Lademöglichkeiten und keiner staatlichen Quellen führt zu einem Kurzschluss der enormen Nachfrage und schränkt die Mobilität von Elektroautos ein, die überwiegend auf städtische Strecken beschränkt sind.

Alle Marken bieten den Käufern vielfältige Alternativen, um sie für die Elektromobilität zu begeistern. Sie beginnen mit dem Versprechen von Reichweiten von über 200 km und können bis zu 450 km pro Ladung erreichen. Damit werden die Möglichkeiten der bereits bewährten, werkseitig installierten Technologie immer weiter ausgereizt.

Zu diesen Verbesserungen kommen die „Extras“, mit denen sich Importeure und Händler differenzieren. Zu den umfangreichsten Angeboten gehört die Lieferung eines Heimladegeräts beim Fahrzeugkauf. Marken wie Chery und MG bieten es an, allerdings mit Einschränkungen. BYD, die Marke mit den meisten Elektrofahrzeugen in Kolumbien, liefert weder ein Ladegerät noch ein Notfall- oder Reiseset mit.

Die meisten Anbieter bieten einen Notstecker oder -adapter an, mit dem sich das Fahrzeug an das 110-Volt- oder Dreiphasennetz im Haus anschließen lässt. Ein Multiadapter-Set wird jedoch nur in sehr wenigen Fällen angeboten.

Das bedeutet, dass die durchschnittliche Ladezeit eines Fahrzeugs mit einer 54-kWh-Batterie an einer 110-V-Steckdose ohne Eingriff zwischen 20 und 24 Stunden betragen kann. Bei größeren Batterien verlängert sich die Ladezeit deutlich.

Es gibt auch die Möglichkeit, Wandladegeräte für den Heimgebrauch zu kaufen. Diese sind in zwei Kapazitätsvarianten erhältlich: 7,4, 11 und sogar 22 kWh, zu erschwinglichen Preisen und von verschiedenen Marken. Allerdings erfordern sie eine Installation, einschließlich einer Vorstudie, die zu den Kosten des Ladegeräts hinzugerechnet werden muss und deren Preis direkt proportional zum Installationsaufwand ist.

Dieses Thema wurde gründlich untersucht und geprüft, und die verschiedenen Unternehmen, die diese Möglichkeit anbieten, sind in der Lage, fast alle Hindernisse für Interessierte und Finanziers zu überwinden. Doch das Problem geht noch weiter.

Welche Möglichkeiten gibt es für Besitzer von Elektroautos, diese außerhalb ihres Zuhauses aufzuladen? Um diese Frage zu beantworten, sprach Vehículos mit Ricardo Salazar, Geschäftsführer von Los Coches und einem der erfahrensten Experten für das Laden von Elektroautos in Kolumbien.

Laut Salazar gab es in diesem Prozess der Umstellung der Autokäufer auf Elektromobilität eine frühere Phase, in der versprochen wurde, dass an fast jeder Ecke eine Ladestation zu finden sein würde. Doch das ist nicht geschehen.

Derzeit, sagt Salazar, gibt es zwei Arten des Ladens, wenn es um öffentliche oder private Infrastruktur außerhalb von Häusern geht: Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC).

Beim Gleichstromladen wird Strom aus dem Netz direkt in die Fahrzeugbatterie eingespeist. Es ist die leistungsstärkste Ladeart und wird von Schnellladegeräten verwendet. Je nach Anbieter gibt es Leistungen von über 50 kW bis hin zu 100 kW, 130 kW und sogar 150 kW.

Möchte jemand zu Hause ein Gleichstromladegerät, um ein Fahrzeug mit einer Batterie von mehr als 54 kW in 30 bis 45 Minuten aufzuladen, kostet das billigste Ladegerät rund 20.000 Dollar.

Hinzu kommen weitere 20.000 US-Dollar an Installationskosten und weitere 10.000 US-Dollar für die Anpassung, wozu auch ein Totempfahl für die Installation auf Parkplätzen im Freien oder in großer Entfernung zu Steckdosen gehören kann.

Diese enorme Investition und die Komplexität des Stromanschlusses machten die Installation in Privathaushalten unmöglich und machten sie nur großen Geschäften, Tankstellen und Autohäusern vorbehalten. Es handelte sich sogar um ein Versprechen, das auf staatlichen oder privaten Stiftungen hätte basieren sollen, wie es bei Tesla in den USA der Fall ist.

Allerdings sind in Kolumbien die Kosten für das direkte Laden, zuzüglich Ladegerät und Installation, so hoch, dass sich die Investition für diejenigen, die sie aufgrund vertraglicher Verpflichtungen oder öffentlicher Initiativen umsetzen möchten, nicht rentiert .

Darüber hinaus ist das Konzept aufgrund seiner Funktionsweise unrentabel und die Versprechen unproduktiv: Die Autofahrer verbringen so wenig Zeit mit dem Aufladen ihres Autos und zahlen dabei unabhängig von ihrem Standort und ihrer Geschwindigkeit die gleichen Kosten pro Kilowattstunde.

Derzeit sind fast 95 Prozent des zum Laden von Elektroautos verfügbaren Stroms Wechselstrom . Dieser Strom durchläuft einen Generator, bevor er an die Steckdose gelangt. Er ist also langsam und hat eine Leistung von 7 bis 22 kW.

Dies bedeutet, dass fast alle öffentlichen und privaten Ladegeräte an Tankstellen, Einkaufszentren und Autohäusern Wechselstromladegeräte sind, was bedeutet, dass ein Auto mit einer ähnlichen Batterie wie der oben genannten im Durchschnitt in 6 bis 8 Stunden aufgeladen wird.

Aus diesem Grund sind die Weichen in Städten wie Bogotá, Medellín, Cali und Bucaramanga während der Fahrt oft durch ein Fahrzeug belegt, obwohl mehrere Weichen oft außer Betrieb sind.

Aus diesem Grund sind öffentliche Ladestationen klein und werden tendenziell an günstigen Standorten installiert. Die Investition ist geringer und die Lebensdauer ist länger. Viele dieser Standorte mussten jedoch, so Salazar, aufgrund mangelnden Verkehrsaufkommens oder beschädigter Ladestationen und fehlendem Kundendienst schließen.

Schließlich gibt es noch ein weiteres Problem beim Laden unterwegs: Adapter. Viele Käufer stellen zu ihrer großen Enttäuschung fest, dass die Ladebuchse ihres Autos nicht mit der an der öffentlichen Ladestation übereinstimmt. Das liegt daran, dass es für diese Anschlüsse bisher keinen universellen Standard gibt und jede Marke den gewünschten „Stecker“ anbietet.

Es mag zwar immer mehr Ladestationen geben, aber sie sind nicht immer nützlich. Die schnelle Lösung: Wenn der Hersteller keine passenden Adapter mitgeliefert hat, können Sie diese selbst kaufen. Sie sind günstig und eine lohnende Investition, um Ärger durch einen Stromausfall zu vermeiden.

Damit können Sie die auf dem heimischen Markt erhältlichen Steckertypen anschließen, die laut Salazar Typ 1, Typ 2, GBT und Cha-de-Mo sind.

Das Problem bei der Verwendung von Adaptern besteht jedoch darin, dass die Ladegeschwindigkeit aufgrund des Leistungsverlusts reduziert wird , was wiederum zu längeren Wartezeiten führt.

Salazar sagt, dass Käufer von Elektroautos, nachdem sie herumgefahren sind, Ladestationen voll oder außer Betrieb vorgefunden haben und mehrere Adapter mit sich herumgetragen haben, am Ende so frustriert sind über die Unannehmlichkeiten des Aufladens auf der Straße, dass sie schließlich über die Installation eines Wandladegeräts nachdenken müssen.

„Laden im Ausland ist unmöglich. Es wird nicht in Schnellladegeräte investiert, weil es keine Gesetze gibt, die Investitionen anziehen ; es gibt keine Steueranreize. Am Ende wird das Heimladegerät wie ein Kühlschrank sein; jeder wird einen zu Hause haben. Das Laden muss zu Hause erfolgen“, schlussfolgert er.