Das neue goldene Zeitalter der Luftfahrt trifft auf industrielle Turbulenzen

Die kommerzielle Luftfahrt erlebt einen ihrer bittersüßesten Momente. Obwohl es der Branche bereits gelungen ist, das Verkehrsaufkommen auf das Niveau vor der Pandemie zu steigern und die Nachfrage nach Flügen in diesem Jahr sogar noch weiter zugenommen hat, kann sie sich aufgrund des Flugzeugmangels nicht richtig entfalten. Ja, ja, es gibt einen Mangel an Flugzeugen. Daher ist es üblich, dass sie bei jeder Fahrt (insbesondere im Sommer) voll mit Passagieren sind. Die Hersteller, insbesondere Airbus und Boeing, haben Mühe, ihren Auftragsbestand abzuarbeiten, der sich Jahr für Jahr weiter anhäuft. Erschwert wird dies durch die Schwierigkeiten, die sich seit Covid, also seit 2020, in der Lieferkette hinziehen. Dies könnte den begonnenen Weg zur Dekarbonisierung gefährden, den dieser Sektor mit dem Ziel, bis 2050 emissionsfrei zu werden, eingeschlagen hat.

Die kommerzielle Luftfahrt erlebt wahrlich ein goldenes Zeitalter. Flugreisen sind für praktisch jeden zugänglich. „Es wird mehr geflogen als je zuvor“, sagt Rafael Márquez, Koordinator des Luftfahrtausschusses von Tedae, dem spanischen Verband der Unternehmen aus den Bereichen Verteidigung, Sicherheit, Luft- und Raumfahrt. Tatsächlich stieg die weltweite Nachfrage, gemessen in beförderten Passagierkilometern, laut IATA ( International Air Transport Association) im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 um 10,4 % und gegenüber 2019 um 3,8 % und erreichte damit laut der Organisation ein Rekordniveau.

Und das hat mehrere Gründe. „Die Reiselust und der Flugtrieb sind enorm. Nach der Pandemie hat die Freizeit für die Menschen Priorität“, betont Ricardo Rojas, Direktor für Verkehrsflugzeuge in Spanien bei Airbus. Auch in einigen Schwellenländern (asiatischen, afrikanischen und lateinamerikanischen Ländern) kommt es zu einem deutlichen Aufschwung, da sich dort eine weltoffene Mittelschicht herausbildet. Und es gibt noch einen weiteren Grund: Angesichts der Umweltauflagen und der damit verbundenen Kosteneinsparungen rüsten die Fluggesellschaften ihre Flotten mit Flugzeugen der neuesten Generation auf, die 25 % weniger Treibstoff verbrauchen. „Ein wichtiger Parameter bei den Unternehmenskosten“, betont Rojas.

Um dieser starken Nachfrage gerecht zu werden, sind neue Flugzeuge erforderlich. „Das Wachstum des Flugverkehrs erfordert eine Ausweitung der Strecken und Frequenzen der Fluggesellschaften, was die Anschaffung neuer Flugzeuge erfordert“, sagt Javier Gándara, Präsident der ALA (Vereinigung der Fluggesellschaften). Tatsächlich deuten die Prognosen von Boeing laut dem jährlich erscheinenden Commercial Market Outlook des amerikanischen Unternehmens darauf hin, dass in den nächsten zwanzig Jahren 43.975 Verkehrsflugzeuge und die dazugehörigen Dienstleistungen benötigt werden. Um dies zu erreichen, müssten die Flugzeugauslieferungen jährlich um 3 % steigen.

Allerdings hält diese hohe Nachfrage heutzutage nicht mit der Geschwindigkeit Schritt, mit der Flugzeuge hergestellt werden, um sie zu decken. Die IATA schätzt, dass die weltweite Verkehrsflotte jährlich um 3,2 % wachsen wird, während die Nachfrage nach Flügen um 8 % steigen wird.

Derzeit schätzt die IATA, dass der Auftragsbestand für neue Flugzeuge bereits bei maximal 17.000 Einheiten liegt. Bei der derzeitigen Auslieferungsrate würde es 14 Jahre dauern, bis diese Flugzeuge ihren Besitzern übergeben werden. Das ist doppelt so lange wie die durchschnittliche Lieferzeit von sechs Jahren im letzten Jahrzehnt. Allein Airbus verfügte Ende 2024 über einen Auftragsbestand von 8.658 Flugzeugen. Boeing von 5.595. „Da die Fluggesellschaften ihre Flotten erweitern möchten, um der steigenden Zahl an Reisenden gerecht zu werden, und da die Nutzungsdauer einiger Flotten das Ende erreicht, ist der Bedarf an neuen Flugzeugen dringend geworden“, erklärt Óscar Martín, Partner und Leiter des Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungssektors bei Deloitte Spanien.

Der Flugzeugmangel ist ein globales Problem, das die große Mehrheit der Fluggesellschaften betrifft. Und das hat seine Konsequenzen. „Im Jahr 2024 wurden 30 % weniger Flugzeuge ausgeliefert als geplant, und auch 2025 scheint sich die Situation nicht vollständig zu lösen. Diese mangelnde Verfügbarkeit stellt weiterhin ein Hindernis für das Wachstum der Fluggesellschaften dar, aber wir suchen nach Möglichkeiten, diese Auswirkungen zu minimieren. Beispielsweise werden in vielen Fällen die Mietlaufzeiten geleaster Flugzeuge verlängert“, erklärt Gándara.

In anderen Fällen sind Fluggesellschaften gezwungen, ihre Flugpläne anzupassen (z. B. Strecken zu streichen oder die Frequenz zu reduzieren), Flugzeuge an andere Fluggesellschaften zu vermieten oder sie für zusätzliche Reparaturen und Wartungsarbeiten am Boden zu lassen oder häufiger in die Werkstatt zu bringen. „Die potenziellen Verzögerungen bei der Deckung der Nachfrage nach neuen Flugzeugen erhöhen die Notwendigkeit, die Lebensdauer der bestehenden Flotten zu verlängern. Dies erfordert verbesserte MRO-Prozesse (Wartung und Reparatur), um sie effizienter zu gestalten. Dies alles wird durch die Einbindung neuer Technologien wie KI unterstützt“, erklärt Óscar Martín.

Und diese ganze Liste an Maßnahmen zur Bekämpfung des Flugzeugmangels bringt zusätzliche Kosten mit sich. Hinzu kommen noch die höheren Treibstoffkosten, die durch den Einsatz weniger effizienter Flugzeuge entstehen, die nicht durch neuere, weniger umweltschädliche ersetzt werden können. Und ab dem nächsten Jahr muss auch die kommerzielle Luftfahrt die vollen Emissionsrechte zahlen, um alle ihre Emissionen abzudecken. Durch den Einsatz umweltschädlicherer Flugzeuge zahlen Sie höhere Steuern. Hinzu kommen noch Gewinneinbußen, weil die Unternehmen nicht wachsen können.

Willie Walsh, Generaldirektor der IATA, erklärte kürzlich in einer Stellungnahme: „Lieferkettenprobleme sind für alle Fluggesellschaften frustrierend. Sie sehen sich mit Einnahmeverlusten, höheren Kosten und einer schlechteren Umweltbilanz konfrontiert. Darüber hinaus verursachen alternde Flotten höhere Wartungskosten, verbrauchen mehr Treibstoff und erfordern mehr finanzielle Mittel, um weiter fliegen zu können. Und als ob das nicht genug wäre, sind die Kosten für das Leasing von Flugzeugen über die Zinsen gestiegen, da der Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften den Kampf um die Kapazitätserweiterung verschärft hat.“

Und das passiert fast allen Fluggesellschaften: der deutschen Lufthansa, der britischen British Airways, America Airlines, der französischen France-KLM … Und auch Billigfluggesellschaften wie Ryanair, Jest2.com, Volotea …

Auch die Spanier bleiben nicht verschont. Verschiedenen Medienberichten zufolge musste die führende Fluggesellschaft Iberia für die Bedienung einiger Langstreckenverbindungen (unter anderem nach Venezuela, Kuba und Panama) Flugzeuge von anderen Unternehmen leasen. Iberia hat es abgelehnt, ABC Informationen zur Lage oder eine Einschätzung des Flugzeugmangels zukommen zu lassen.

Der Mangel an Flugzeugen hat die spanische Fluggesellschaft Air Europa nicht daran gehindert, in diesem Sommer nicht mehr bediente Strecken wie etwa nach Venedig, Athen, Marrakesch und Tunis wieder zu aktivieren und neue Strecken wie etwa die nach Istanbul zu eröffnen. „Wir haben eine Partnerschaft mit Boeing, um unsere Flotte mit Modellen dieses Herstellers auszustatten. Dadurch verfügen wir über die modernsten und effizientesten Flugzeuge auf dem Markt und erreichen ein optimales Flottenmanagement. Die erste der elf 737 MAX, die wir bis 2026 erhalten, soll am 21. Mai eintreffen, und in diesem Jahr sind drei neue Dreamliner hinzugekommen“, so Air Europa.

Aufgrund von Verzögerungen bei der Flugzeugauslieferung musste diese Fluggesellschaft nach eigenen Angaben pünktlich arbeiten, indem sie Flugzeuge im Wet-Lease (mit Besatzung) an andere Unternehmen vermietete. „Dadurch können wir gezielt Bedarfsspitzen abdecken. „Das ist in unserer Branche durchaus üblich“, heißt es aus Unternehmenskreisen. Mit dem neuen Hangar von Globalia (der Holdinggesellschaft, zu der Air Europa gehört) am Flughafen Madrid-Barajas, einem beeindruckenden Gebäude mit einer Fläche von über 11.000 m2, also kaum mehr als der Größe eines Fußballfeldes, hat die Fluggesellschaft nun ihre Kapazitäten für die Durchführung von Reparaturen und Wartungsarbeiten an im Einsatz befindlichen Flugzeugen erhöht. „Sicherheit hat immer Priorität. „Unabhängig von den Ankunftsterminen neuer Flugzeuge arbeiten wir mit dem Ziel, vor allem einen sicheren Betrieb zu gewährleisten“, erklärt Air Europa.

Derzeit stehen bei der Regionalfluggesellschaft Air Nostrum keine Flugzeuge zur Auslieferung. „Die aktuelle Flotte verfügt aufgrund ihres jungen Alters mit einem Durchschnittsalter von 12 Jahren noch über ausreichend Kilometerleistung und ist damit dem der übrigen spanischen Fluggesellschaften sehr ähnlich. Das Unternehmen arbeitet jedoch auch in naher Zukunft daran, mit Flugzeugen, die unseren Passagieren einen noch besseren Service bieten und nachhaltiger sind, technologisch führend zu bleiben“, heißt es aus Unternehmenskreisen.

Für die Fluggesellschaften ist die Situation kompliziert, aber auch für die Hersteller ist sie nicht einfach, da sie mit einer Lieferkette zu kämpfen haben, die sich seit Covid noch nicht vollständig erholt hat. „Die Flugzeugproduktion ging in den ersten Monaten der Pandemie um 60 % zurück, und dies betraf auch die Lieferkette“, erinnert sich Ricardo Rojas (Airbus).

Seitdem hat er sich nicht erholt. Aus vielen Gründen. Die Lieferkette der kommerziellen Luftfahrt ist global, unterliegt den Launen geopolitischer Schwankungen und ist zudem einzigartig, darin sind sich Experten einig. „Wir haben Tausende von Lieferanten aus der ganzen Welt. Um Ihnen eine Vorstellung davon zu geben, was das bedeutet: 80 % der Komponenten eines Airbus-Flugzeugs werden im Ausland gekauft. Es handelt sich um eine hochspezialisierte Kette, die für jedes neue Teil, jede Innovation oder Technologie, die sie einführt, einen Zertifizierungsprozess erfordert, um die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten. „Es erfordert außerdem hochqualifizierte Arbeitskräfte …“, erklärt Rojas.

„Die Lieferkette der Luft- und Raumfahrt ist eine der komplexesten der Welt, mit voneinander abhängigen Lieferanten auf mehreren Ebenen und in unterschiedlicher Größe. Die Geschwindigkeit, mit der sich das Ökosystem an die Nachfrage anpasst, ist nicht gleichmäßig, was es zu einer Herausforderung macht, der Musik entlang der gesamten Wertschöpfungskette einen guten Klang zu verleihen. „Technologischer Wandel, finanzielle Stabilität, Talentmanagement und geopolitische Spannungen sind zu Schlüsselfaktoren geworden, die es zu bewältigen gilt“, sagt Óscar Martín. Rafael Martínez erklärt, dass „es Konflikte gibt, die besondere Auswirkungen haben, beispielsweise der Mangel an Materialien wie Titan, Stahl und Aluminium, die für den Flugzeugbau unverzichtbar sind, aufgrund der geostrategischen Probleme einiger der wichtigsten Produzenten, nämlich Russland, China und den Vereinigten Staaten.“

Aufgrund all dieser Besonderheiten ist noch Zeit, bis die Lieferkette vollständig wiederhergestellt ist. Laut Prognosen des führenden Branchenexperten Cirium werden die Flugzeugauslieferungen zwischen 2024 und 2027 aufgrund von Komponentenengpässen um 5 % zurückgehen. „Es geht alles schrittweise, es gibt eine Lösung, aber es braucht Zeit. Es werden Alternativen gesucht, zum Beispiel der groß angelegte Materialeinkauf bei Herstellern und Zulieferern, um von Skaleneffekten zu profitieren“, sagt Rafael Márquez. Es gibt Fälle wie den der Firma Spirit AeroSystems , die große Flugzeugkomponenten herstellt und in Konkurs ging. „Airbus hat beschlossen, die Anteile an dem Unternehmen zu erwerben, das unsere Komponenten herstellt, und Boeing wird ebenfalls den entsprechenden Anteil erwerben“, sagt Ricardo Rojas.

Beide Hersteller gewährleisten somit die Versorgung mit diesen Teilen. Airbus selbst räumt jedoch ein, dass das Unternehmen zwar beabsichtigt, die Flugzeugproduktion auf 1.000 Einheiten pro Jahr zu steigern (letztes Jahr wurden 766 ausgeliefert, in diesem Jahr sollen es 820 sein), „wir jedoch rund zehn Jahre brauchen werden, um die aktuellen Bestellungen (8.658 Einheiten im Jahr 2024) zu erfüllen“, glaubt Rojas.

In dieser Situation ist es logisch, sich zu fragen, ob der Flugzeugmangel auch die zukünftigen Herausforderungen des Sektors gefährden könnte, vor allem seinen Weg zur Dekarbonisierung. Und damit verbunden die Entwicklung neuer, leichterer Materialien, neuer, weniger umweltschädlicher Kraftstoffe, neuer Motoren, die weniger Kraftstoff verbrauchen, und neuer Technologien wie Flugzeuge, die mit Strom und grünem Wasserstoff betrieben werden. Der Direktor der IATA selbst räumte kürzlich ein, dass „der Fortschritt durch die Krise in der Lieferkette, mit der sich die Hersteller auseinandersetzen müssen, eingeschränkt wird.“ Und Analysten von Cirium schätzen, dass die Branche aufgrund von Schwierigkeiten in der Lieferkette seit 2020 etwa drei bis vier Jahre Wachstum verloren hat.

Die wichtigste Herausforderung für die kommerzielle Luftfahrt ist ihre Dekarbonisierung. Heute ist es für 2 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Die Branche selbst hat sich verpflichtet, bis 2050 keine Netto-Null-Emissionen mehr zu verursachen. „Diese Verzögerungen stellen eine zusätzliche Herausforderung auf dem Weg zu einem nachhaltigeren Luftverkehr dar, aber wir glauben nicht, dass sie die Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors verlangsamen werden. Hersteller, Fluggesellschaften, Flughäfen … wir alle arbeiten zusammen und setzen uns für die Dekarbonisierung der Luftfahrt ein“, sagt Gándara. „Wir alle sind entschlossen, weiterhin nachhaltige Lösungen zu entwickeln, auch wenn der Prozess möglicherweise langsamer verläuft als erwartet“, betont Air Nostrum.

In diesem Jahr tritt die Vorschrift der Europäischen Union in Kraft, jedem Flug zwei Prozent nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) beizufügen (bis 2030 sechs Prozent). Dabei handelt es sich um verschiedene Brennstoffe aus organischen Abfällen, die den CO2-Ausstoß reduzieren. „Heutige Flugzeugtriebwerke unterstützen bereits 50 % SAF. Die Idee ist, sie auf 100 % zu bringen. Wir wollen die SAF-Produktion steigern und sie profitabler machen als Kerosin“, betont Rojas.

Daher treibt die Branche trotz des Flugzeugmangels weiterhin Innovationen voran. „Bei Airbus kommt die Innovation nie zum Stillstand; wir führen ständig technologische Verbesserungen ein“, erklärt Ricardo Rojas nachdrücklich und beschreibt die laufenden Entwicklungen des europäischen Unternehmens: „Wir arbeiten an einem Ersatz für das Modell A320, das unser meistverkauftes Modell ist. Wir denken bereits darüber nach, wie die nächste Flugzeuggeneration aussehen wird, um Null-Emissionen zu erreichen. Wir wollen das neue Modell Mitte des nächsten Jahrzehnts in Betrieb nehmen. Wir arbeiten an Triebwerken, die zu 100 % mit nachhaltigem Kraftstoff (SAF) betrieben werden, und daran, Turbinen durch einen offenen Rotor, eine Art Propeller, zu ersetzen. Wir erforschen neue, leichtere und widerstandsfähigere Verbundwerkstoffe, die weniger wiegen und daher effizienter sind. Wir haben neue, größere Tragflächen entworfen, die ein leichteres Flugzeug ermöglichen, aber aufgrund ihrer Länge müssen sie für den Zugang zu Flughäfen klappbar sein.“

Ein weiteres Ziel von Airbus ist die Entwicklung des zukünftigen grünen Wasserstoffflugzeugs. „Die praktikabelste Technologie ist der Einsatz von Brennstoffzellen, die aus Wasserstoff Strom erzeugen. Dieser muss bei Temperaturen unter -200ºC gespeichert werden. Wir denken bereits darüber nach, wie der Tank zur Speicherung des Wasserstoffs aussehen wird und wie er im Flugzeug verteilt wird“, erklärt Rojas.

Auch Air Europa möchte bei der Umsetzung nachhaltigerer Lösungen nicht den Anschluss verlieren. Das Unternehmen modernisiert seine Flotte und vereinheitlicht sie um Modelle wie die Boeing 787, die weniger Treibstoff verbraucht. Seit 2023 verwendet das Unternehmen auf bestimmten Strecken SAF-Kraftstoffe und hat darüber hinaus weitere fortschrittliche technologische Lösungen zur Verbesserung der Betriebseffizienz implementiert. Beispielsweise bietet die OptiClimb-App flugspezifische Hinweise zur optimalen Steiggeschwindigkeit, um den Treibstoffverbrauch zu senken. Und am Boden wenden Flugzeuge die Protokolle SETO (Single Engine Taxi Out) und SETI (Single Engine Taxi In) an, bei denen das Aus- und Einrollen mit einem einzigen Triebwerk erfolgt. „Wir haben die für 2030 festgelegten Emissionen bereits um 21 Prozent reduziert“, versichert Air Europa.

Air Nostrum strebt außerdem den Betrieb emissionsfreier Flugzeuge an. Sie ist am Dovetail-Projekt zur Elektrifizierung des Modells ATR72 beteiligt. Darüber hinaus „arbeiten wir an weiteren fortschrittlichen Technologien zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen. Durch die kleineren Flugzeuge für den Regionalflugverkehr haben wir aufgrund der Skalierbarkeit die Möglichkeit, Pionierarbeit bei der Implementierung neuer Technologien zu leisten, da sich Verbesserungen in kleineren Flugzeugen leichter umsetzen lassen“, fügt das Unternehmen hinzu.

Die Luftfahrt steht vor neuen Herausforderungen, wenn sie ihre Reise in einen emissionsfreien Himmel antritt.