FDI im Automobilhandel steigt rasant

Laut Daten des mexikanischen Wirtschaftsministeriums stiegen die ausländischen Direktinvestitionen (FDI) in der Automobilindustrie in den fünf Quartalen bis zum 31. März 2025 auf 2,144 Milliarden US-Dollar.

Dieses Kapital floss in den Großhandel mit Lastwagen, Autos und Autoteilen in einem Kontext, der durch den Eintritt mehrerer chinesischer Marken in den mexikanischen Markt sowie durch Veränderungen im Wettbewerb und in der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen infolge der in den USA und anderen Ländern auf den Sektor erhobenen Zölle gekennzeichnet war.

Der Gesamtbetrag der letzten fünf Quartale entspricht 74,1 % der gesamten ausländischen Direktinvestitionen, die Mexiko seit Januar 2006 in diesem Wirtschaftszweig angezogen hat.

Mexiko verzeichnete in jedem dieser Quartale positive Salden bei seinen ausländischen Direktinvestitionen in den Automobilhandel, nachdem es zuvor drei Jahre in Folge negative Salden gegeben hatte.

Die ausländischen Direktinvestitionen erreichten im ersten Quartal 2025 1,083 Milliarden US-Dollar, ein Rekordwert, der den Gesamtwert des Jahres 2024 übertrifft, als die Zuflüsse 1,061 Milliarden US-Dollar erreichten.

Diese beiden Beträge entsprechen den gesamten ausländischen Direktinvestitionen, die im gleichen Zeitraum in den Bergbausektor für metallische Mineralien nach Mexiko flossen. Dieser produktive Sektor zog 2,142 Milliarden US-Dollar an und umfasst unter anderem Gold, Silber, Blei, Kupfer, Zink und Eisen.

Zwischen Januar und Mai 2025 wurden in Mexiko 593.284 leichte Fahrzeuge verkauft, ein Anstieg von 0,9 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, wie aus Daten des INEGI hervorgeht.

Darüber hinaus verzeichnete Mexiko in diesen fünf Monaten einen Einzelhandelsabsatz von 22.089 schweren Fahrzeugen, was einem Rückgang von 20,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Chinesische Investitionen stoßen auf Kritik

Bislang konzentrierte sich die Diskussion über Chinas Beteiligung am mexikanischen Markt hauptsächlich auf den wachsenden Anteil chinesischer Marken und die Einbeziehung chinesischer Vorleistungen, Teile und Komponenten in die aus Mexiko exportierten Endprodukte.

Einem Bericht der US-amerikanischen International Trade Commission (USITC) aus dem Jahr 2024 zufolge äußerten mehrere Kommentatoren, darunter die Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) und das Labor Advisory Committee on Trade Negotiations and Trade Policy (LAC), ihre Besorgnis über das Volumen chinesischer Direktinvestitionen im mexikanischen Automobilsektor. Sie behaupteten, dass derartige Investitionen darauf abzielten, die Zölle auf Direktimporte aus China gemäß den Abschnitten 232 und 301 zu umgehen.

Die UAW vertritt Autoarbeiter in den Vereinigten Staaten und Kanada, darunter Autohersteller, Teilelieferanten und andere Arbeitnehmer in der Automobilbranche.

Dem LAC wiederum gehören Vertreter lokaler und nationaler Gewerkschaften an, die zusammen mehr als 16 Millionen amerikanische Arbeitnehmer vertreten.

Beide Organisationen forderten die Vereinigten Staaten auf, eng mit Kanada und Mexiko zusammenzuarbeiten, um diese chinesischen Investitionen sorgfältig zu prüfen und festzustellen, ob Automobilkomponenten, die in die nordamerikanische Lieferkette gelangen, mit staatlich unterstützten chinesischen Unternehmen in Verbindung stehen.

Gleichzeitig äußerte Adam Hersh, ein leitender Ökonom am Economic Policy Institute, ähnliche Bedenken. Er argumentierte, dass das Konzept der „Akkumulation“ bei der Berechnung des regionalen Wertgehalts zu einer exponentiellen Steigerung des Anteils nicht-nordamerikanischer Inhalte führe, wenn Komponenten in der Wertschöpfungskette umgewandelt werden.

Adam Hersh argumentierte außerdem, dass dies bedeute, dass eine erhebliche Menge nicht-amerikanischer Inhalte von den Steuergutschriften des Inflation Reduction Act (IRA) profitiert habe.