Sie überquerten das Unpassierbare: das unglaubliche Abenteuer der Transpyrenäen, der Eisenbahnlinie aller Heldentaten
Die Transpyrenäenstrecke zwischen Bedous und Canfranc verläuft durch Berge, über Flüsse und entlang von Klippen und prägt seit ihrem Bau zu Beginn des letzten Jahrhunderts das Leben im Aspe-Tal im Béarn. Auch heute, 55 Jahre nach ihrer unfallbedingten Schließung, ist die unglaubliche Geschichte dieser Eisenbahnstrecke zwischen Frankreich und Spanien noch immer in ihren Bauwerken spürbar.
Er ist nahezu unverändert geblieben. Dort, mitten auf einem gewaltigen Pyrenäenpass, unter den schneebedeckten Gipfeln, versunken in der eisigen Stille des Tals. Hinter dem Morgennebel dieses Wintertages verloren wir ihn sogar für einen Moment aus den Augen. Denn der Bahnhof von Canfranc entspringt wahrlich einem nebligen Traum. Einer Art Überschwang. Zu groß, zu beeindruckend. Zu kitschig auch. Angesichts dieses steinernen Kolosses und seines einzigartigen Stils fällt es schwer, unberührt zu bleiben. Geradlinig, aber nicht eintönig. Symmetrisch, aber nicht langweilig. Und dann verleiht ihm diese winterliche Phantasmagorie ein Aussehen, als wäre es von einem Kubrick oder direkt von einem Wes Anderson geerbt worden. Da ist sie, die „estación international“.
Dieser ehemalige Bahnhof auf der spanischen Seite des Somport-Passes war zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein Zentrum des Lebens. Empfänge, Bälle, diplomatische Treffen … Er ist bis heute Symbol einer ehrgeizigen Herausforderung zwischen zwei Nationen: der Eroberung der Pyrenäen mit Waffengewalt. Dieser unglaubliche Streckenabschnitt, der von 1928 bis 1970 Bedous im Aspe-Tal mit Canfranc in Spanien verband, ist zweifellos das am besten erhaltene Juwel der Transpyrenäen.
Doch in der Bahnhofshalle des alten Bahnhofs gibt es weder Anschlagtafeln noch große Uhren. Auch eilige Reisende oder letzte Umarmungen auf den Bahnsteigen sind nicht zu sehen. Vor vier Jahren wurde der Bahnhof Canfranc in ein bei Touristen beliebtes Luxushotel umgewandelt . Mit seiner gemütlichen Einrichtung und dem raffinierten Stil hat der Ort seinen Charme der 1930er Jahre bewahrt. Auch hier wirkt die Einrichtung wie aus einem Roman. Man könnte sich gut vorstellen, wie ein berühmter Detektiv mit Schnurrbart dort direkt hinter den Waggons im Orient-Express-Stil auftaucht.
Und die Geschichte der Transpyrenäen, voller Wendungen bis zu ihrer Schließung 1970 nach einem spektakulären Unfall , steht keinem Kriminalroman in nichts nach. Eine Geschichte, die noch heute in der Landschaft entlang des Aspe-Tals nachzulesen ist.
--- > Bevor wir den Gipfel des Somport und die Pracht von Canfranc erreichten, mussten mehr als 40 Kilometer Eisenbahn gebaut werden, um den Berg zu erklimmen. Stellenweise verliefen sie entlang von Klippen oder über dem Gave und den Flüssen des Tals. Zu Beginn dieser Zeitreise nimmt uns die Historikerin Régine Péhau-Gerbet mit in die Salons der Pariser Ministerien, wo die langen Verhandlungen stattfanden, die zur Gründung der internationalen Eisenbahnlinie Pau-Canfranc führten.
Es ist zunächst die Vorstellung eines „alten Traums“, die uns beschäftigt. Das Warten auf den Tag, an dem der Zug endlich am Fuße der Pyrenäen ankommt. „Wir dürfen nicht vergessen, dass es schon vor der Strecke Handel zwischen Frankreich und Spanien gab. Wir überqueren die Pässe, im Aspe-Tal herrscht eine recht dynamische Atmosphäre“, betont die Historikerin Régine Péhau-Gerbet.
Als Autorin mehrerer Werke zur Geschichte dieser Eisenbahn lädt sie uns ein, zu den Ursprüngen des Projekts zurückzukehren. Denn bevor die ersten Spitzhacken in den Fels geschlagen wurden, war die Geschichte der Strecke vor allem eine Geschichte langer Verhandlungen. „Wir müssen bis ins Jahr 1853 zurückgehen. Es war zunächst ein Wunsch aus Oloron, insbesondere von den Oloroner Kaufleuten. Diese waren die ersten, die den Bau der Strecke vorantrieben. Sie sahen darin eine Chance, ihre Aktivitäten zu entwickeln. […] Es war zunächst ein echtes wirtschaftliches Problem. Zu einem politischen Thema wurde es erst viel später.“
Mitte des 19. Jahrhunderts konzentrierte sich der Handel im Aspe-Tal und seinen Ausläufern weitgehend auf Aragon, die benachbarte spanische Provinz, die von Canfranc überragt wird. Als Synonym für technischen Fortschritt weckte die Eisenbahn den Wunsch nach neuen Entwicklungsperspektiven. „Wohlstand“, sozusagen. „Andererseits äußerten die Aragonier sehr schnell den gleichen Wunsch nach einer transpyrenäischen Strecke über Somport.“
Zwischen Frankreich und Spanien wurden rasch zwei Linien gebaut, eine entlang der Atlantikküste, die andere entlang der Mittelmeerküste. Zunächst eine Verbindung zwischen Hendaye und Irún im Jahr 1864. Dann eine zweite, 1878, über Perpignan. Die Dampfmaschine erlebte damals ihre Revolution, und das Geheul der Mechaniker brachte die Landkarten des Landes durcheinander, als Émile Zola sein „Bête humaine“ (1890) veröffentlichte. „Der Staat würde diese beiden Linien bauen“, betonte Régine Péhau-Gerbet. „Sie waren offensichtlich die am wenigsten restriktiven. Aber für die Pyrenäen überließ der Staat die Planung den lokalen Behörden. Und es würde lange dauern, fast fünfzig Jahre Verhandlungen.“
Angesichts dieser Herausforderung engagierte sich ein Mann aus dem Tal besonders für das Transpyrenäen-Projekt und versuchte, es bis zu den höchsten Gipfeln des Staates zu bringen. 1889 feierte Frankreich den hundertsten Jahrestag der Revolution. Der Eiffelturm war gerade eingeweiht worden und ragte dank einer ingenieurstechnischen Meisterleistung über die Dächer von Paris. Im selben Jahr war weiter südlich ein gewisser Louis Barthou zum Abgeordneten gewählt worden. Der aus Oloron stammende Mann war erst 27 Jahre alt, doch in seinen Pariser Akten trug er bereits das Versprechen einer grenzüberschreitenden Verbindung in sich.
Für Barthou war dies vor allem ein Wahlkampfthema. Er versprach es und wollte es auch erfinden. Dieser Zug sollte lange Zeit „Le Barthou“ heißen. Gleichzeitig wurde eine andere Route zur Förderung des französisch-spanischen Handels in Erwägung gezogen, diesmal jedoch durch das benachbarte Tal: eine Strecke Mauléon-Roncal (in Navarra).
Welchen Abschnitt sollten wir also wählen? Und welches Tal sollten wir letztendlich bevorzugen? „Hinter diesem sehr politischen Aspekt und dieser Entscheidung verbirgt sich auch eine diplomatische Geschichte“, fährt Régine Péhau-Gerbet fort. „Wir wissen, dass wir die technische Herausforderung meistern können.“
1904 wurde schließlich der Bau zweier transpyrenäischer Eisenbahnstrecken beschlossen, die Ax-les-Thermes mit Ripoll (Katalonien) und Oloron mit Jaca (Aragonien) über Somport verbanden. Hinzu kam unter Vorbehalt eine dritte (von Saint-Girons nach Lérida, die jedoch nie fertiggestellt wurde). Die spanischen Behörden setzten sich mit aller Kraft für die Strecke über Somport ein. „Sie wollten die Aragonesen belohnen, die als staatstreu galten. Aragonien war damals eine stabile Region ohne Probleme.“ Tatsächlich sollte ein Zug durch das Aspe-Tal fahren; der Traum rückte endlich näher.
Im August desselben Jahres 1904 veröffentlichte die Zeitung „La Croix“ zu diesem Thema ein Interview mit dem Präsidenten des spanischen Ministerrats, Antonio Maura. Er sprach über die Diplomatie mit Marokko, den Arbeiterstreik... Anschließend widmete er sich in einem langen Absatz der Einschätzung des Eisenbahnprojekts über die Pyrenäen.
„Die Frage der transpyrenäischen Eisenbahn ist die Frage, die Spanien, insbesondere die nördlichen Provinzen der Iberischen Halbinsel, derzeit am meisten bewegt“, antwortete der Regierungschef im Sommer 1904. Und weiter: „Wir haben kürzlich erlebt, wie Aragon Abgeordnete zum König schickte, um sicherzustellen, dass das Projekt einer französisch-spanischen Eisenbahn über Canfranc nicht aufgegeben wird.“
Die offizielle Ratifizierung des Übereinkommens erfolgte erst 1907 und markierte den Beginn der Arbeiten zur Pyrenäenüberquerung. „Wir sprechen hier von einem gewaltigen Unterfangen“, betont der Historiker.
--- > Von den Ausläufern aus ist es schwer, sich die Eroberung der Eisenbahn vorzustellen, die hier ihren Anfang nahm. Um einige ihrer Geheimnisse zu lüften, machen wir uns auf den Weg, die Tunnel und Viadukte zu entdecken, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut wurden, um den Zug von Bedous nach Canfranc und bis zum höchsten Punkt des Aspe-Tals zu führen. Es sind Meisterwerke der Ingenieurskunst.
„Als 1908 der erste Spatenstich erfolgte, waren zehn Jahre Bauzeit vorgesehen. So der Zeitplan“, berichtet Régine Péhau-Gerbet, die uns weiterhin durch die Geschichte der Transpyrenäen-Eisenbahn begleitet. Um ein solches Projekt in Angriff zu nehmen, wurde die Strecke der Bedous-Canfranc-Linie in mehrere Lose aufgeteilt, die verschiedenen Unternehmen zugeteilt wurden.
Die größten Lose werden daher zuerst vergeben. Und Nummer 1 „ist beachtlich“, warnt der Historiker. „Es handelt sich um den internationalen Somport-Tunnel. Fast 8 Kilometer müssen von beiden Seiten der Grenze gegraben werden. Die Franzosen und Spanier legten ab 1908 mit großem Tempo los, mit dem Ziel, 6 Meter pro Tag zu schaffen. Man muss am richtigen Ort sein, weder zu hoch noch zu niedrig... Es ist bemerkenswert.“
Um dies zu erreichen, arbeiten die Arbeiter vor dem französisch-spanischen Wiedersehen unter 800 Metern Fels unermüdlich. Tag und Nacht arbeiten sie abwechselnd in drei Schichten, um den Berg mit Dynamit und Druckluftbohrern freizulegen. Die Tage seien „hart“, warnt Régine Péhau-Gerbet – und wer kann ihr das nicht glauben?
„Von Anfang an, als sich Unternehmen im Tal ansiedelten, war uns klar, dass wir den Gave und seine Nebenflüsse nutzen mussten, um Energie zu gewinnen. Wir wussten auf jeden Fall, dass wir die Gleise für die Lokomotiven elektrifizieren mussten. Aber für den Bau planten wir bereits, die Wasserkraft durch den Bau der ersten Staudämme zu nutzen. Diese gab es damals in anderen Tälern bereits, aber nicht im Aspe-Tal. Erst die Eisenbahnlinie gab ihr neuen Auftrieb“, erklärt der Autor von „Le Transpyrénéen en vallée d'Aspe. Une construction et des hommes“ . So gelangte der Strom bis in die Gipfel, zunächst um die Bohrer anzutreiben.
Unter den französischen Unternehmen, die die anspruchsvollen Streckenabschnitte bauen sollten, stach eines hervor, das die meisten Aufträge erhielt. Das Unternehmen Desplats und Lillaz, das bereits für zahlreiche Großprojekte, insbesondere in Paris, bekannt war, sollte die technische Geschichte der Strecke maßgeblich prägen. „Lillaz ist ein Visionär“, warnt Régine Péhau-Gerbet. „Er denkt groß, aber vor allem blickt er weit. Die Wasserkraft ist sein Werk. Auch Somport, mit der bemerkenswerten Arbeit zweier Ingenieure, eines Franzosen und eines Spaniers, ist sein Unternehmen.“
Die Geschichte des Somport-Eisenbahntunnels ist mittlerweile allgemein bekannt, doch auf der Strecke gibt es noch einen weiteren ungewöhnlichen Durchbruch. Flussabwärts vom Dorf Urdos, auf rund 900 Metern Höhe, macht die Strecke eine komplette Schleife, um einen steilen Abhang zu bewältigen, der größer ist, als eine Lokomotive bewältigen kann, um die Steigung zu verringern. Dies geschieht größtenteils in einem Tunnel, einem sogenannten Kehrtunnel (in Form eines Propellers), der in der Enge des Tals gebaut wurde. Eine 1.800 Meter lange, gekrümmte Galerie, die 60 Meter höher zu einem weiteren bemerkenswerten Ingenieurbauwerk führt: dem Arnousse-Viadukt.
Im Tal erzählen einige Einheimische, dass die Unterführung seit der Stilllegung der Strecke nach dem Unfall von 1970, der den Verkehr lahmlegte , von Bauern genutzt wird, um ihr Vieh auf die Sommerweiden zu bringen. Der Kehrtunnel ist wiederum eine technische Meisterleistung von Desplats und Lillaz.
Diese außergewöhnlichen, in den Fels gehauenen Bauwerke erinnern auch daran, dass das Aspe-Tal während der gesamten Bauzeit der Strecke der Alltag Tausender Arbeiter war, die meist von der anderen Seite der Pyrenäen stammten.
--- > Auf über 1.000 Metern Höhe schlugen die Arbeiter der Transpyrenäenbahn im Aspe-Tal ihr Lager in Forges-d'Abel auf. Dort, im Schlamm, konzentrierten sich die Slums. Um uns vom Leben der Männer zu erzählen, die das Tal prägten, erzählt uns der Historiker und Denkmalpfleger Dany Barraud gemeinsam mit Régine Péhau-Gerbet seine persönliche Geschichte.
Beim Aufstieg nach Somport, gerade als man Forges-d'Abel erreicht, überschreitet der Höhenmesser die symbolische vierstellige Marke. Hier klebt der Schnee fast den ganzen Winter an den Zweigen der Nadelbäume. Unterhalb der Hauptstraße sind einige der transpyrenäischen Schienen verschwunden, vom Gave weggeschwemmt. In der Nähe des verlassenen Steinbahnhofs sieht es nicht viel besser aus, sein Dach ist von der Zeit und Kuriositäten gezeichnet.
Les Forges-d'Abel am Nordhang gilt als „unwirtlicher Ort“, warnt Dany Barraud. „Es liegt im Schatten, in großer Höhe, in einem Becken … Man muss sich Schlamm vorstellen […].“ „Ursprünglich hatten wir geplant, den internationalen Bahnhof auf dieser Seite zu errichten, bevor er auf der spanischen Seite in Canfranc gebaut wurde“, ergänzt Régine Péhau-Gerbet.
Doch genau auf diesem kleinen Landstreifen zwischen den Baustellen des Spiraltunnels und Somport schlugen ab 1908 Hunderte von Arbeitern ihr Lager auf. „Der Ort entwickelte sich sehr schnell zu einem Dorf“, fasst der Historiker zusammen. „Manche Jahre lang bot der Ort, einschließlich Frauen und Kinder, über 1.500 Menschen Schutz […]. Sie schliefen in sogenannten ‚Chabolas‘, Hütten, echten Elendsvierteln.“
Die Arbeiter stammten hauptsächlich aus Spanien und waren größtenteils junge Aragonier auf Arbeitssuche. Es gab auch einige einheimische Viehzüchter, die meisten von ihnen alleinstehend. Zumindest anfangs. „Wir merkten schnell, dass die neu eingetroffenen Arbeitskräfte einen echten Bedarf deckten“, fährt die Spezialistin fort. Sie betont: „Die Lage war sehr prekär. Die Menschen kamen meist zu Fuß von der anderen Seite des Berges.“ Während der Bauarbeiten im Tal waren über 50 % der Arbeiter unter 30 Jahre alt.
Acht Stunden am Tag, sechs Tage die Woche, arbeitete das Leben der jungen Arbeiter in dem kleinen Lager allmählich. Während die meisten von ihnen zwischen harten Arbeitsphasen und der Rückkehr in ihre jeweiligen Täler, wo ihre Familien blieben, wechselten – oft wurden sie alle zwei Wochen bezahlt –, entstanden neue Gewohnheiten in dem, was manche später als „Wilden Westen von Aspois“ bezeichnen würden.
Im Jahr 1912 waren in Les Forges-d'Abel nicht weniger als 32 Gaststätten registriert. In diesen Lokalen flossen Absinth, Rum und „Vino Tinto“ in Strömen entlang des Gave d'Aspe. „Wir haben Berichte über einen Ort, der wirklich unruhig war. Gefährlich, muss man sagen. Die Gendarmerie von Urdos war nicht mehr in der Lage, gewisse Exzesse einzudämmen; es gab sogar Überlegungen, im Lager eine Polizeistation zu errichten“, sagt Régine Péhau-Gerbet. Schlägereien und Morde gehörten ebenfalls zum Alltag in diesem Dorf, das heute vollständig verschwunden ist.
Und dann kam der KriegDie Anwesenheit dieser Männer, die den Fels formten, hinterließ bei den Bewohnern des Tals einen bleibenden Eindruck; der Zug wiederum veränderte ihr Leben. Im April 1914 erreichte die erste Lokomotive den Fuß der Berge.
„An dem Tag, als der Zug in Bedous ankommt, ist das ganze Aspe-Tal in Jubelstimmung. Es wird ein großes Fest mit einem riesigen Festmahl organisiert. [MP] Louis Barthou ist da, der Unterpräfekt auch, die Stadtkapelle... Es ist ein Fest“, erklärt Dany Barraud, Historiker und Denkmalpfleger, der auch Bürgermeister von Accous, einer Nachbarstadt, ist.
Die Arbeiten zwischen Bedous und Canfranc, höher in den Bergen, dauern jedoch noch an. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts zwischen Oloron und Bedous markiert jedoch einen ersten Schritt zur Erschließung des Tals (der Abschnitt zwischen Pau und Oléron war seit 1883 in Betrieb). „Alle warten auf diesen Zug! Für die Wirtschaft, für den Tourismus haben wir sogar ein Fremdenverkehrsamt eingerichtet. […] Viele junge Menschen feiern diesen Tag. Vier Monate später werden sie tot sein“, fasst der Historiker zusammen. Denn 1914 ist auch das Jahr, in dem Europa in Flammen aufging.
Im Sommer 1914 brachen die jungen Männer von Aspe vom Bahnhof Bedous zur Front auf. „370 kehrten nicht zurück, sie starben an der belgischen Grenze“, fährt Dany Barraud fort, der dem Schicksal der Aspe-Soldaten ein Buch gewidmet hat. „Der Unterpräfekt, der einige Monate zuvor die Ankunft der Eisenbahn in Bedous eingeweiht hatte, starb, ebenso wie Barthous einziger Sohn... Das Tal war verwüstet“, sagt der Historiker vor dem Gedenkdenkmal am Bahnhof.
Gleichzeitig breitete sich die Kriegswirtschaft in den Dörfern aus. Auch sie wurde durch die Ankunft des Zuges vorangetrieben. In Cette-Eygun beschäftigte die Firma Desplats et Lillaz, die damals mitten im Bau der verschiedenen Abschnitte der noch im Bau befindlichen Transpyrenäen-Eisenbahn steckte, 15.000 Arbeiter auf einer ihrer Baustellen zur Herstellung von Granaten. „80 % waren unterbezahlte Spanier“, erklärt der Historiker und fasst zusammen: „Das Schicksal dieses Zuges sollte letztlich der Krieg sein.“
Zehn Jahre nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde der Bergabschnitt der Strecke endlich fertiggestellt. Das Projekt verzögerte sich zwar, doch am 18. Juli 1928 eröffneten König Alfons XIII. von Spanien und Gaston Doumergue, Präsident der Französischen Republik, auf 1.200 Metern Höhe mit großem Pomp den internationalen Bahnhof Canfranc.
Auch Louis Barthou, der damalige Siegelbewahrer, war bei der Ankunft des ersten Zuges auf dem Gipfel des Aspe-Tals anwesend. Die Pyrenäen waren gezähmt und die beiden Länder offiziell durch die Eisenbahn verbunden. Noch heute prangt das Wappen der Französischen Republik gegenüber der Königskrone in der Lobby des Bergresorts.
„Dieser Ort blieb während der gesamten Geschichte der Strecke ein ganz besonderer Ort“, sagt der Historiker Dany Barraud. Während des Zweiten Weltkriegs befand sich Canfranc im Zentrum der Nazi-Intrigen. „Dieser transpyrenäische Zug war auch ein Befreiungszug“, ergänzt die Historikerin Régine Péhau-Gerbet. „Vor 1942 nutzten ihn viele Widerstandskämpfer, Juden und Deserteure, um Frankreich zu verlassen [...]. Nach ihrer Ankunft in Canfranc setzte sich ein gewisser Albert Le Lay, der Zollchef, vehement für ihre Durchfahrt ein.“
Ab 1942 wurde der imposante Bahnhof Canfranc unter strengster Geheimhaltung für den illegalen Handel mit Nazi-Gold genutzt. Im Austausch für Wolfram- und Eisenlieferungen aus Spanien und Portugal passierten zwischen 1942 und 1943 mindestens 86 Tonnen Nazi-Gold den Bahnhof Canfranc. Diese Operation wurde im Jahr 2000 von einem französischen Busfahrer aufgedeckt , der vertrauliche Dokumente auf dem Bahnhofsgelände entdeckte.
Nach einem spektakulären Güterzugunglück im Jahr 1970 wurde der Betrieb zwischen Bedous und Canfranc eingestellt und damit die internationale Verbindung durch die Pyrenäen unterbrochen. Doch 55 Jahre später sind die letzten Bahnübergänge durch die Bergstrecke, Tunnel und Brücken größtenteils noch in einwandfreiem Zustand und prägen das Tal. Um mehr darüber zu erfahren, begeben wir uns in Begleitung der Geologin Annie Lacazedieu entlang der Kunstbauten.
Unglaubliche Stabilität. 55 Jahre nach dem spektakulären Güterzugunglück , das die internationale Pyrenäenverbindung zwischen Pau und Canfranc zerstörte, sind die Tunnel und Brücken entlang der Strecke größtenteils noch in einwandfreiem Zustand. Sie sind fester Bestandteil des Aspetals. Um mehr über sie zu erfahren, begeben wir uns in Begleitung der Geologin Annie Lacazedieu auf eine Entdeckungsreise entlang der Kunstbauten.
Was uns bleibt, ist die tragische Erinnerung an die Zugfahrt. Es war jener Tag, an einem kalten Märzmorgen im Jahr 1970, nahe Cette-Eygun, als ein langer Zug mit sieben Waggons in Richtung Canfranc der Kontrolle der Lokführer entglitt und eine wilde Rückwärtsfahrt begann. Mehrere hundert Meter tiefer stürzte der Zug in den Gave und riss die Metallbrücke von Estanguet mit sich. Seitdem wurde der bergige Abschnitt der internationalen Strecke zwischen Bedous und Canfranc nie wieder eröffnet. Und im Tal ist der „Unfall“ allen im Gedächtnis geblieben.
Der Zug fährt nicht mehr, doch der Geist der kreischenden Lokomotiven ist nie weit entfernt. Denn das Eisenbahnerbe selbst ist in der Landschaft verankert geblieben. Mehr als ein Jahrhundert nach den Arbeiten ist es immer noch „bemerkenswert solide“ und „außerordentlich widerstandsfähig“, betont Annie Lacazedieu, emeritierte Professorin und Präsidentin der Geologievereinigung Géolval.
„Die Ingenieure, die die Brücken gebaut haben, kamen von Spitzenschulen. Sie haben unglaubliche technische Meisterleistungen vollbracht, um den Zug hinüberzubringen, und dabei meist lokale Ressourcen wie Kalkstein, Dolomit (ein weiteres Sedimentgestein), Kalk usw. verwendet“, fährt der Spezialist fort. Annie Lacazedieu fährt mit ihrem Auto das Tal hinauf nach Canfranc und sagt: „Da ist die Schlucht [eine enge Passage in einem Berg, Anm. d. Red.]. Die Arbeit in diesen Räumen ist wirklich atemberaubend.“
Nachdem sie am Straßenrand geparkt hat, betrachtet diese pensionierte Mitarbeiterin des Nationalen Bildungsministeriums eine der vielen Brücken entlang der Strecke. „Ein solches Bauwerk wurde aus massivem [hartem] Gestein gebaut, das wir in den nahegelegenen Steinbrüchen finden. Und wenn man Kalk zwischen die Kalksteinblöcke schüttet, wie es bei den meisten Bauwerken der Fall ist, wird der Kalk nach hundert Jahren zu Kalkstein. Am Ende entsteht ein Bauwerk, das noch stabiler ist als das Original.“ Beeindruckt von der Widerstandsfähigkeit und den angewandten Techniken setzt die Präsidentin von Géolval ihre Reise zu einer anderen Brücke etwas weiter entlang der Gave fort.
„Ich bin froh, dass sie Kunstwerke genannt werden. Das ist ein echter Beweis für die technische Komplexität und die besondere künstlerische Note. Bemerkenswert.“ Gewölbt, geschwungen, manchmal in Kombination mit Stein- und Metallkonstruktionen, sind viele der Brücken und Tunnel nach Ansicht der meisten Experten noch für den Schienenverkehr geeignet. Ein großes Projekt zur Sanierung und Wiedereröffnung der Transpyrenäen-Strecke zwischen Frankreich und Spanien wird ebenfalls geprüft . Es wird von der Region Nouvelle-Aquitaine und der Provinz Aragon mit Unterstützung der Europäischen Union geleitet.
Im Dämmerlicht eines Tunnelausgangs bleibt die Geologin Annie Lacazedieu vor der Mauer eines neuen Bauwerks stehen. „Selbst beim Abtragen dieses wabenförmigen Talsteins wurde alles getan, um seine Jahrhunderte lange Lebensdauer zu gewährleisten“, lobt die Expertin. Vor uns liegt nun die lange, gerade Linie, die zum stillgelegten Bahnhof Lescun-Cette-Eygun führt. Kein Zufall. „Neben dem Material, das abgebaut werden musste, wie hier am Saint-Nicolas-Felsen [Annie Lacazedieu zeigt auf einen der Gipfel], vergessen wir oft die Erdarbeiten. Damit der Zug halten kann, sind vor den Bahnhöfen Hunderte Meter ebener Boden nötig. Mitten in den Bergen – ich weiß nicht, ob Sie die Herausforderung verstehen.“
Als der Präsident des Vereins aus dem Tunnel kommt, erinnert er sich noch einmal an die außergewöhnliche Zugfahrt durch das Aspe-Tal vor über einem Jahrhundert. Während das Dröhnen der Lokomotiven und die Gesichter der Passagiere allmählich in weite Ferne geraten, stehen die Bauwerke, die einst die Natur zähmten, weiterhin stolz und solide. Angesichts dieser Bauwerke ist Annie Lacazedieu mit einem instinktiven und endgültigen „Bemerkenswert“ zufrieden.
Zwanzig Jahre Arbeit, vierzig Jahre Dienst und ein halbes Jahrhundert der Vernachlässigung, alle hatten gewarnt: „Die Transpyrenäen-Fahrt ist eine sehr seltsame Geschichte.“
SudOuest
