Porsche 911 GTS im Test: Der erste Hybrid-911 ist mit Batterie besser

Als Porsche den neuen 911 GTS erstmals vorstellte, gab es wohl nicht viele Menschen auf der Erde, die sich einen 911 mit Hybridantrieb wünschten. Die Idee, dass sich einer der legendärsten Sportwagen der Welt am bescheidenen Toyota Prius orientiert, ist für den durchschnittlichen Autoliebhaber kaum vorstellbar.

Aber sie sollten es versuchen, denn die Technologie, die Porsche im neuen 911 GTS, dem ersten Hybrid-Sportwagen von Porsche, eingesetzt hat, ist wirklich beeindruckend. Dieses Hybridsystem dient nicht dazu, den Kraftstoffverbrauch zu senken, sondern einen Sportwagen durch die Einspeisung von etwas Hochspannung und viel Ladedruck wirklich besser zu machen.

Der 911 hat von Anfang an an seinem sturken Heckmotor-Konzept festgehalten. Der Motor sitzt zwischen und hinter den Hinterrädern, nicht weil das unbedingt die beste Position für das Handling wäre, sondern einfach, weil es schon immer so gemacht wurde. Das ändert sich auch beim 911 GTS nicht. Neu ist jedoch die Ergänzung durch einen Elektromotor, der den Benzinmotor hinten ergänzt. Dieser neue Motor sitzt perfekt im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und liefert 54 PS und 45 Nm Drehmoment.

Diese Zahlen sind kaum bemerkenswert, aber die wahre Magie liegt darin, was das Auto sonst noch mit seinem neuen Hochvoltsystem leistet. Es gibt tatsächlich einen zweiten Elektromotor, einen winzigen, der extrem hohen Temperaturen standhält. Das ist notwendig, da er im Turbolader sitzt.

Ein Turbolader ist ein einfaches Rad, das durch Abgase angetrieben wird. Dieses wiederum treibt ein weiteres Rad an, das Luft in den Ansaugtrakt des Motors presst. Diese einfache Technologie wurde vor über 100 Jahren entwickelt, doch seit den Anfängen der Aufladung gibt es im Automobilbereich immer ein Problem: die Verzögerung. Da der Turbolader durch Abgase angetrieben wird, entsteht eine Verzögerung zwischen der Beschleunigungsanforderung des Fahrers und der tatsächlichen Beschleunigung durch das Fahrzeug. Die Verbrennungskraftmaschine muss Druck aufbauen, um das Rad anzutreiben und mehr Luft anzusaugen, um mehr Leistung zu erzeugen.

Porsche hat dieses Problem mit diesem neuartigen Elektromotor gelöst, der den Turbolader in weniger als einer Sekunde auf 120.000 U/min beschleunigt. Die Verzögerung wird dadurch zwar nicht vollständig eliminiert, aber so drastisch reduziert, dass man sie kaum wahrnimmt. Kombiniert man dies mit dem zusätzlichen, sofortigen Drehmomentschub des Elektromotors im Getriebe, entsteht etwas Magisches: ein benzinbetriebenes Auto, das mit der gleichen Wucht eines Elektroautos beschleunigt.

Porsche nennt das gesamte System und die 1,9-kWh-Batterie, die es antreibt, T-Hybrid. Das Ergebnis im 911 GTS 2025 sind 532 PS und 600 Nm Drehmoment. Das sind beachtliche 59 PS mehr als beim alten GTS.

Das einzige offensichtliche Zeichen dafür, dass dieses Auto anders ist, sind die dezenten T-Hybrid-Embleme, die tief unten an den Türen angebracht sind. Und das ist auch gut so, denn ich bin der Meinung, dass der 911 der aktuellen Generation, intern 992.2 genannt, eines der schönsten Autos auf der Straße ist. Selbst in dieser betont dezenten Kreidefarbe ist er ein absoluter Hingucker. Die Farbe harmoniert perfekt mit den schwarzen 20-Zoll-Vorder- und 21-Zoll-Hinterrädern und den weiteren Ebenholz-Akzenten rund um das Auto.

Der Innenraum ist ähnlich minimalistisch und extrem monoton. Dennoch gibt es gerade genug subtile Akzente aus Materialien wie Carbon und Alcantara, um ihm ein sportliches und zielstrebiges, aber nicht schlichtes Gefühl zu verleihen. Wer möchte, kann sich für viele weitere wilde Innenraumkombinationen entscheiden. Porsche lässt Sie gerne nach Herzenslust individualisieren, aber Vorsicht: Das ist nicht immer kostenlos.

Auch die Fahrzeugoberfläche ist einfacher gestaltet als bei den 911ern von einst. Die meisten Bedienelemente befinden sich auf dem kleinen 10,9-Zoll-Touchscreen, der sowohl Android Auto als auch Apple CarPlay unterstützt. Hinter dem Lenkrad befindet sich ein gebogenes, 12,6 Zoll großes virtuelles Kombiinstrument. Die verbleibenden physischen Bedienelemente sind gut positioniert und bieten eine gute Haptik für häufige Aufgaben. Das vielleicht wichtigste ist der Fahrmodus-Wahlschalter auf der Vier-Uhr-Position des Lenkrads. Damit steigern Sie die Intensität des 911 GTS. Oder drücken Sie den leuchtenden kleinen roten Knopf, um voll auszurasten.

Der GTS ist derzeit nicht der leistungsstärkste 911 von Porsche. Diese Ehre gebührt dem 911 Turbo S mit 640 PS. Doch kein anderer 911 liefert so viel Leistung wie dieser und bietet einen Vorgeschmack auf den sofortigen Schub des elektrischen Taycan, gemischt mit der Verbrennungswut und der Hochgeschwindigkeitsbeschleunigung, die man von einem 911 erwartet.

Es ist, um es mal so zu sagen, ziemlich berauschend. Und um das Beste daraus zu machen, drücken Sie den bereits erwähnten roten Knopf. Damit erhalten Sie 20 Sekunden Sport Response-Modus, wobei der elektronische Turbolader-Assistent des Fahrzeugs sein Bestes tut, um die maximale Leistung aufrechtzuerhalten. Der Auspuff öffnet sich vollständig, das Getriebe schaltet ein oder zwei Gänge zurück, und plötzlich erwacht die Maschine, die Sie im Leerlauf durch den Verkehr gefahren haben, zum Leben.

Geben Sie in diesem Modus Vollgas, und der 911 GTS schießt ohne zu zögern nach vorne. Sie hören den Turbolader hinter Ihrem Kopf pfeifen, während er den Ansaugdruck aufbaut, Luft aus der Umgebung ansaugt und sie für den nächsten Knall direkt in den Brennraum presst. Es macht süchtig, aber wenn Sie sich an die lautlose, sprudelnde Kraft eines Elektrofahrzeugs gewöhnt haben, ist es vielleicht etwas zu viel. Im Sportmodus ist der serienmäßige Sportauspuff des GTS laut genug, um jeden, an dem Sie auf einer zweispurigen Straße vorbeirasen, in Angst und Schrecken zu versetzen.

Zum Glück lässt sich der GTS leicht stummschalten. Ein Druck auf den Auspuffknopf unter dem Touchscreen und der GTS verstummt. Er ist zwar nicht ganz so leise wie ein Elektroauto, aber sehr leise. Trotz Elektromotor und Batterie ist er kein Plug-in-Hybrid. Sie werden Mühe haben, überhaupt aus der Einfahrt zu kommen, ohne dass der Motor anspringt. Aber das ist okay. Denken Sie daran: Hier geht es nicht um Effizienz.

Im Normalmodus wird die Federung weicher und das ultraschnelle Getriebe schaltet sanft von einem Gang in den nächsten. Die Drehzahl bleibt dabei so niedrig wie möglich, um den Kraftstoffverbrauch zu maximieren. Das bringt dem 911 GTS einen kombinierten Verbrauch von 19 mpg laut EPA ein. Trotz etwas übermütiger Fahrweise habe ich diesen Wert deutlich unterboten und 25,1 mpg erreicht.

Doch selbst in seiner zahmsten Form ist der GTS kein luxuriöser Grand Tourer wie ein Aston Martin DB12 oder ein Mercedes-AMG GT. Selbst in der weichsten Variante ist die Federung straff, die Abrollgeräusche der riesigen Reifen sind kratzend, und selbst die Windgeräusche bei hoher Geschwindigkeit sind störend – so sehr, dass das mittelmäßige Bose-Soundsystem Mühe hat, sie zu übertönen.

Trotz des Namens GTS ist er also eher ein Sportwagen als ein Grand Tourer. Sofortige Leistung ist das Highlight dieses Autos, gepaart mit einem fantastischen Fahrgefühl, mühelosem Handling und dem enormen Grip, der Ihre Lieblingsstraßen zum Kinderspiel macht.

Das sind noch mehr Gründe, Ihre neuen Lieblingsstraßen zu entdecken. Trotz der Strapazen auf der Autobahn und auf gebrochenem Asphalt wirkt der 911 GTS nie nervös und macht immer Lust auf mehr. Es ist ein Auto, aus dem man gar nicht mehr aussteigen möchte, was vielleicht erklärt, warum ich diesen Satz vom Fahrersitz aus schreibe.

Eintrittspreis

Mit einem Einstiegspreis von über 170.000 Dollar oder 196.185 Dollar in der Konfiguration ist er kein erschwingliches Auto. Würde ich ihn kaufen, wäre mein GTS etwas günstiger. Ich würde beim GTS-Modell mit Heckantrieb bleiben und nicht beim Carrera 4 mit Allradantrieb, den Sie hier sehen – einfach wegen des Fahrspaßes. Auf das Schiebedach würde ich verzichten, das die Rechnung um 2.980 Dollar erhöht und das Gewicht des Autos erhöht, das im Vergleich zum Vorgängermodell GTS bereits über 45 Kilogramm zugenommen hat.

Allein diese beiden Änderungen würden den immer noch hohen Preis um rund 10.000 Dollar senken. Teuer, ja, aber die Technologie hier scheint es wert zu sein. Dies ist ein neuartiger Ansatz zur Elektrifizierung, der einen Sportwagen sportlicher macht, ohne dass Kompromisse erforderlich sind. Es ist eine wirklich begehrenswerte Maschine, ein Hybrid, von dem Porsche-Fans vielleicht nicht wussten, dass sie ihn brauchen, den sie aber unbedingt ausprobieren sollten.