Frankreich sieht das Problem bei der Anreise nach Paris in den technischen Entscheidungen von Renfe.

Frankreich hat sich von den Problemen von Renfe beim Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Paris distanziert und führt die Verzögerung bei der Zertifizierung seiner Züge auf technische Entscheidungen des spanischen Betreibers und von Talgo zurück.

„Die Probleme, mit denen Renfe konfrontiert ist, hängen mit der Auswahl bestimmter technischer Komponenten bei der Validierung der Betriebsfähigkeit der Züge auf den Strecken in die französische Hauptstadt zusammen“, sagt Alain Krakovitch, Direktor von TGV-Intercités bei SNCF Voyageurs und Präsident von Ouigo Spanien.

Das spanische Unternehmen erwägt, alle seine Aktivitäten in Frankreich aufzugeben.

Renfe betreibt derzeit die Strecken Perpignan–Lyon und Marseille mit Zügen der Baureihe 100F von Alstom (Frankreich). In Paris entschied man sich jedoch für den Einsatz von Talgo S-106, die über die doppelte Anzahl an Sitzplätzen (bis zu 500) verfügen. Das Genehmigungsverfahren stockt jedoch seit Monaten und hat noch nicht begonnen. Im Vergleich zum ursprünglichen Ziel, Paris zu erreichen, hat sich dadurch eine Verzögerung von fast zwei Jahren angesammelt. Diese Verzögerung hat dazu geführt, dass der spanische Betreiber in Frankreich Verluste erlitt, seinen Betrieb in Toulouse vorerst aufschiebt und einen vollständigen Rückzug aus seinen Aktivitäten in dem Land in Erwägung zieht.

Quellen bei der französischen Bahn SNCF gehen davon aus, dass Verzögerungen bei der Zulassung neuer Züge in ihrem Land üblich sind. Dies sei Trenitalia und Kevin Speed ​​bereits passiert, und es komme nicht nur in Frankreich vor, betonen sie. Das Unternehmen weist sogar darauf hin, dass seine Tochtergesellschaft Ouigo vier Jahre gebraucht habe, um von den spanischen Behörden die Zulassung für den Betrieb zwischen Madrid und Sevilla zu erhalten. „Selbst in Spanien, wo wir ein neueres Netz haben, haben wir mehrere Jahre gebraucht, um unsere Produkte zuzulassen“, fügen sie hinzu.

Ouigo erinnert sich, dass sie fünf Jahre brauchten, um den andalusischen Korridor in Betrieb zu nehmen.

Das Management von TGV Intercités betont, dass es nicht richtig sei, den falschen Eindruck zu erwecken, das französische Hochgeschwindigkeitsnetz sei für den Wettbewerb gesperrt. „Das stimmt nicht“, behauptet es. „Wenn es ein Weg voller Hindernisse wäre, würden wir wohl nicht so viele Betreiber sehen, die Projekte für eine Ansiedlung in Frankreich einreichen“, so Krakovitch.

Hinsichtlich der Möglichkeit, dass Renfe Frankreich aufgrund von Problemen bei der Wirtschaftlichkeit verlassen könnte, weil das Unternehmen die Hauptstadt nicht erreichen kann, ist der Geschäftsführer der Ansicht, dass ein Eisenbahnbetreiber „auch dann rentabel sein könnte, wenn er keine Strecke mit Anschluss an Paris betreibt.“

Die Franzosen haben nicht die Absicht, die Preise zu erhöhen

Während Renfe über ihre Zukunft im Nachbarland entscheidet, bekräftigt die SNCF ihr Engagement in Spanien. Tatsächlich widersetzt sich die Ouigo-Führung dem Druck der Regierung hinsichtlich ihrer Niedrigpreispolitik. „Ich bin überrascht, dass sie von uns eine Preiserhöhung verlangen und nicht umgekehrt“, sagte Krakovitch gegenüber La Vanguardia .

Der Geschäftsführer betont, dass das Unternehmen kein Interesse daran habe, auch nur einen Millimeter von dem Plan abzuweichen, der bei der Überquerung der Pyrenäen im Jahr 2020 festgelegt wurde. „Ich glaube nicht, dass es einen Preiskampf gegeben hat. Richtig ist, dass wir einen Service anbieten, der auf Privatkunden, Studenten und Familien ausgerichtet ist, die weniger Wert auf Taktfrequenzen und Premium-Service legen als Geschäftsreisende. Wir sind ein Unternehmen, das sich im unteren Preissegment positioniert, denn unser Ziel ist es, den Zug zugänglich zu machen und den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu demokratisieren, damit immer mehr Kunden in Spanien Zugang zu diesem Verkehrsmittel haben. Wir bieten den besten Service zum besten Preis. Unser Ziel ist es nicht, die Preise zu erhöhen, solange wir unsere Rentabilität gemäß den Marktstandards einer Marktwirtschaft gewährleisten“, betont er.

Ouigo wird auf Grundlage der festgelegten Bedingungen die Erschließung neuer Korridore in Spanien in Erwägung ziehen.

Mit diesen Worten antwortete er Verkehrsminister José Antonio Santano, der am vergangenen Dienstag vor der Gefahr für die Lebensfähigkeit des Schienenverkehrssektors gewarnt hatte, sollte der seit Beginn der Liberalisierung tobende Preiskampf anhalten. Bei einer Veranstaltung zur Analyse des Liberalisierungsprozesses des spanischen Schienenverkehrs am Sitz der Nationalen Markt- und Wettbewerbskommission (CNMC) forderte der Stellvertreter des Ministers, Óscar Puente, die drei in Spanien tätigen Unternehmen auf, ihre Politik zu überdenken, da nun bestätigt sei, dass die ursprünglichen Ziele des Liberalisierungsprozesses – Ausweitung des Kundenstamms und Preissenkung – erreicht worden seien.

Zu Santanos Zweifeln an der Rentabilität des Modells erklärt die SNCF, es sei normal, bei der Gründung eines neuen Geschäfts Verluste zu machen, wie es beispielsweise bei Ouigo in Spanien der Fall war. „Umso mehr, wenn es fast fünf Jahre dauert, bis die Züge für eine strategische Strecke (Madrid-Andalusien) zugelassen werden“, betont der Betreiber.

Ouigo Spanien ist weiterhin davon überzeugt, dass das Jahr 2025 das Jahr sein wird, in dem das Unternehmen die roten Zahlen verlässt, da es in diesem Jahr erstmals seine für den Markteintritt in Spanien konzipierte Verbindungsstrategie vollständig umsetzen kann.

Dieses Modell will er auch in Spanien weiterführen. „Wir werden die Bedingungen untersuchen, unter denen Spanien diese zweite Phase der Liberalisierung abschließt. Es ist noch zu früh, um zu sagen, ob wir teilnehmen werden oder nicht, da wir es noch nicht wissen. Aber wir glauben, dass wir, genau wie in der ersten Phase, interessant reagieren können“, erklärt er.

Cercanías, neues Modell

Die Liberalisierung der staatlich subventionierten Pendler- und Mittelstreckenzüge ist der nächste Schritt im Liberalisierungsprozess der spanischen Eisenbahn. Doch es wird nicht einfach nur ein weiterer Schritt sein. Die Behörden arbeiten an einem Modell, das diesen Prozess durch ein einheitliches, wettbewerbliches Ausschreibungsverfahren ablaufen lässt. Alle Interessenten können sich bewerben, aber nur einer erhält den Zuschlag – ein Verfahren, das dem für Buslinienkonzessionen ähnelt. Sowohl die französische SNCF als auch Alsa haben – abhängig von den endgültigen Bedingungen – Interesse bekundet. Doch sie müssen warten, da die für 2026 erwartete experimentelle Liberalisierung um 3 % offiziell auf 2028 verschoben wurde.