Indiens Autowirtschaft versetzt die Mittelschicht in Rage
Der amerikanische Lebensstil der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde zum Synonym für große Autos, noch größere Lastwagen, und die endlosen Autobahnen, auf denen sie wie zielstrebige Ameisen umherhuschen. Befürworter verweisen auf das Produktivitätswachstum und die 24 Cent, die die Privatwirtschaft für jeden in das Autobahnnetz investierten Dollar einspart; Kritiker sprechen von durch Asphalt zerstörten Gemeinden und der Schwächung sozialer Bindungen in Großstädten. Fast 75 Jahre später hat die Autowirtschaft – mit all ihren Versprechungen und Fallstricken – einen neuen Wirt am anderen Ende der Welt erobert. Mit über 6 Millionen Kilometern (4 Millionen Meilen) ist Indiens Straßennetz nach den USA das zweitgrößte der Welt, wie offizielle Daten aus Neu-Delhi zeigen. Sieht man von den enormen Qualitätsunterschieden ab, verfügt das bevölkerungsreichste Land über mehr als doppelt so viele Straßenkilometer pro Quadratkilometer Land wie die flächenmäßig viel größeren USA. China, das zwar viele Autobahnen gebaut, aber Hochgeschwindigkeitszüge als zentralen Verkehrsknotenpunkt gewählt hat, weist eine deutlich geringere Dichte auf. Für den Fernverkehr hätte sich Indien am China des 21. Jahrhunderts orientieren sollen, nicht am Amerika des 20. Jahrhunderts. Die schnellste Zugfahrt zwischen Chennai und Bengaluru, zwei wichtigen Zentren in Südindien, dauert über vier Stunden. In dieser Zeit könnte man von Peking nach Shanghai reisen, eine fast viermal längere Strecke. Whoosh, die Jakarta-Bandung-Strecke, die Indonesien mit Pekings Hilfe gebaut hat, ist ein gutes Vorbild. Neu-Delhi hingegen will keine neue Abhängigkeit von China, obwohl seine eigene erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, die mit Japans Shinkansen-Technologie gebaut wird, Jahre Verspätung hat. Straßen stehen weiterhin im Rampenlicht. Ein Großteil des indischen Autobahnnetzes wurde in den letzten 25 Jahren gebaut. Es war das größte Infrastrukturprojekt des Landes, noch vor dem Eisenbahn- und dem Energiesektor. Im vergangenen Jahr wurden fast 30 Milliarden Dollar investiert. Da das Netz jedoch mit teuren Krediten ausgebaut wurde, sind die Kosten für die Nutzer hoch.
Die noch immer kleine Mittelschicht mit Auto (weniger als ein Zehntel des Haushalts) fühlt sich durch die 7 Milliarden Dollar, die sie jährlich an Mautgebühren zahlt, unter Druck gesetzt. Die National Highway Authority (NHA), die Schulden in Höhe von über 40 Milliarden Dollar angehäuft hat, baut ihre Schulden ab. Sie verkauft Vermögenswerte an private Betreiber und Investmentfonds und verbrieft einen Teil ihres Portfolios. Doch egal, wem die Straßen gehören, bedeutet die Fremdfinanzierung, dass sie auch weiterhin Einnahmen generieren müssen. Die Belastung der Autofahrer wird mit dem Bau neuer Autobahnen nur noch weiter steigen. Die USA waren mit dem Problem der Fremdfinanzierung schon lange vor Präsident Dwight Eisenhowers Beginn des Interstate-Highway-Programms im Jahr 1956 konfrontiert. „Toll Roads and Free Roads“, ein 1939 für den Kongress erstellter Bericht, lehnte die Option von Nutzungsgebühren ab, da die Einnahmen aus dem Verkehr vielerorts nicht ausreichen würden, um die zu ihrer Deckung notwendigen Anleihen zurückzuzahlen. Also kam die Finanzierung vom Staat, der Autofahrer auf Benzin und Diesel besteuert.
Allerdings zahlen indische Autofahrer 30 % mehr für Benzin als der durchschnittliche Amerikaner. Und dann ist da noch das Auto selbst. Die Autoindustrie beklagt, dass Autos aufgrund hoher Steuern in dieselbe Kategorie wie Drogen oder Alkohol eingestuft werden. Die Hälfte der Kosten für einen neuen SUV sind Steuern. Die Unzufriedenheit der Verbraucher ist leicht verständlich. Die Logistikbranche hingegen ist begeistert. Der Marktanteil der Straße im Güterverkehr ist auf 65 % gestiegen. Dies geschah teilweise auf Kosten der von Großbritannien gebauten Eisenbahnen, einst Eckpfeiler der Urbanisierung des Subkontinents. Arbeiter und Wanderarbeiter haben keine Wahl. Züge, die mit langsamen 35 bis 50 Stundenkilometern fahren, verbinden ihre Häuser in den Dörfern mit ihren Arbeitsplätzen in den Städten. Für die Mittelschicht ist die Romantik der großen indischen Eisenbahnreisen jedoch verblasst. Genau wie in den USA werden sie für relativ kurze Strecken auf Autobahnen und für den Rest auf das Flugzeug verdrängt. Und das, obwohl ein Dutzend kleiner Flughäfen laut Bloomberg News seit Monaten keinen einzigen Passagier mehr abgefertigt haben. Innerhalb von Städten werden U-Bahnen sogar dort gebaut, wo sie praktisch nicht praktikabel sind. Zwischen den Städten hingegen führt die „Reichweitenangst“ auf Autobahnen zu einer langsamen Verbreitung von Elektrofahrzeugen.
Kein Wunder also, dass 93 % der verkehrsbedingten CO2-Emissionen auf den Straßenverkehr entfallen – verglichen mit 84 % in den USA und 81 % in China. „Unsere defekten Mautstellen mit ihren langen Warteschlangen verursachen Treibstoffverschwendung, Unterauslastung des Fuhrparks, Produktivitätsverluste und tragen zu extremer Umweltverschmutzung bei“, sagt Anil K. Sood, ein Politikanalyst aus Hyderabad. In einer zutiefst ungleichen Gesellschaft wie der indischen werden die Kosten einer autozentrierten Wirtschaft von den Käufern von Kleinwagen der Einstiegsklasse überproportional stark gespürt; sie haben praktisch einen Streik begonnen. Die Lage ist ernst genug, dass die Regierung Vorschläge wie eine Jahreskarte für die Autobahnen zur Entlastung in Erwägung zieht. Doch diese werden bestenfalls vorübergehende Erleichterung bringen. Ein besserer öffentlicher Nahverkehr wird der Mittelschicht Erleichterung verschaffen. Nicht Autos.
Die noch immer kleine Mittelschicht mit Auto (weniger als ein Zehntel des Haushalts) fühlt sich durch die 7 Milliarden Dollar, die sie jährlich an Mautgebühren zahlt, unter Druck gesetzt. Die National Highway Authority (NHA), die Schulden in Höhe von über 40 Milliarden Dollar angehäuft hat, baut ihre Schulden ab. Sie verkauft Vermögenswerte an private Betreiber und Investmentfonds und verbrieft einen Teil ihres Portfolios. Doch egal, wem die Straßen gehören, bedeutet die Fremdfinanzierung, dass sie auch weiterhin Einnahmen generieren müssen. Die Belastung der Autofahrer wird mit dem Bau neuer Autobahnen nur noch weiter steigen. Die USA waren mit dem Problem der Fremdfinanzierung schon lange vor Präsident Dwight Eisenhowers Beginn des Interstate-Highway-Programms im Jahr 1956 konfrontiert. „Toll Roads and Free Roads“, ein 1939 für den Kongress erstellter Bericht, lehnte die Option von Nutzungsgebühren ab, da die Einnahmen aus dem Verkehr vielerorts nicht ausreichen würden, um die zu ihrer Deckung notwendigen Anleihen zurückzuzahlen. Also kam die Finanzierung vom Staat, der Autofahrer auf Benzin und Diesel besteuert. Allerdings zahlen indische Autofahrer 30 % mehr für Benzin als der durchschnittliche Amerikaner. Und dann ist da noch das Auto selbst. Die Autoindustrie beklagt, dass Autos aufgrund hoher Steuern in dieselbe Kategorie wie Drogen oder Alkohol eingestuft werden. Die Hälfte der Kosten für einen neuen SUV sind Steuern. Die Unzufriedenheit der Verbraucher ist leicht verständlich. Die Logistikbranche hingegen ist begeistert. Der Marktanteil der Straße im Güterverkehr ist auf 65 % gestiegen. Dies geschah teilweise auf Kosten der von Großbritannien gebauten Eisenbahnen, einst Eckpfeiler der Urbanisierung des Subkontinents. Arbeiter und Wanderarbeiter haben keine Wahl. Züge, die mit langsamen 35 bis 50 Stundenkilometern fahren, verbinden ihre Häuser in den Dörfern mit ihren Arbeitsplätzen in den Städten. Für die Mittelschicht ist die Romantik der großen indischen Eisenbahnreisen jedoch verblasst. Genau wie in den USA werden sie für relativ kurze Strecken auf Autobahnen und für den Rest auf das Flugzeug verdrängt. Und das, obwohl ein Dutzend kleiner Flughäfen laut Bloomberg News seit Monaten keinen einzigen Passagier mehr abgefertigt haben. Innerhalb von Städten werden U-Bahnen sogar dort gebaut, wo sie praktisch nicht praktikabel sind. Zwischen den Städten hingegen führt die „Reichweitenangst“ auf Autobahnen zu einer langsamen Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Kein Wunder also, dass 93 % der verkehrsbedingten CO2-Emissionen auf den Straßenverkehr entfallen – verglichen mit 84 % in den USA und 81 % in China. „Unsere defekten Mautstellen mit ihren langen Warteschlangen verursachen Treibstoffverschwendung, Unterauslastung des Fuhrparks, Produktivitätsverluste und tragen zu extremer Umweltverschmutzung bei“, sagt Anil K. Sood, ein Politikanalyst aus Hyderabad. In einer zutiefst ungleichen Gesellschaft wie der indischen werden die Kosten einer autozentrierten Wirtschaft von den Käufern von Kleinwagen der Einstiegsklasse überproportional stark gespürt; sie haben praktisch einen Streik begonnen. Die Lage ist ernst genug, dass die Regierung Vorschläge wie eine Jahreskarte für die Autobahnen zur Entlastung in Erwägung zieht. Doch diese werden bestenfalls vorübergehende Erleichterung bringen. Ein besserer öffentlicher Nahverkehr wird der Mittelschicht Erleichterung verschaffen. Nicht Autos.
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