Cuando unos llegan, otra pueden marcharse: el dudoso futuro de Alpine y Flavio Briatore en la F1

“No voy a ser el CEO que ponga fin a más de 40 años de Renault en la Fórmula 1, forma parte de nuestro ADN”. Cuando Luca de Meo asumió la dirección del grupo francés en 2020, una facción de su consejo de administración pretendía liquidar la presencia en la Fórmula 1. De Meo ya no está en la casa y Alpine navega en la cola.

Su larga nómica de caídos en combate al frente del equipo va en paralelo con la inestabilidad como rasgo desde los inicios del proyecto. Incluso el propio De Meo tuvo que desprenderse de esa parte crucial de su indiscutible ADN: la histórica división de motores en Viry-Chatillon. Le lqueda en el plato una buena patata caliente al sustituto del italiano en el Grupo Renault.

Incluyendo el futuro de Flavio Briatore, el cable de salvación al que acudió De Meo para enderezar el despendolado rumbo de Alpine. Quizás haya sido el propio De Meo quien con su gestión habrá contribuido a liquidar ese ADN que defendió con tanta vehemencia.

Pragmatismo, o falta de capacidad

La nueva dirección tendrá que estudiar la situación de Alpine. La estrategia deportiva a través de la marca, el impacto financiero y la estrategia comercial en el seno del grupo, la valoración de mercado del equipo, el valor de la presencia en una Fórmula 1 que sigue rompiendo techo en tantos terrenos. Sin olvidar la sensibilidad hacia el deporte como plataforma de marketing de la nueva dirección.

A pesar de su determinación, De Meo necesitó pragmatismo cuando decidió cargarse la razón de ser de Renault en la historia del deporte: sus propias motorizaciones, que mantuvo incluso cuando no tenía equipo propio. De hecho entró en la Fórmula 1 con la tecnología turbo como revolución y durante toda su trayectoria se ha singularizado en esta área.

“Los socios y patrocinadores firman con McLaren, no con Mercedes bajo el carenado” justificaba en su día De Meo para tan polémica decisión. “El público de la Fórmula 1 ha cambiado, se ha ampliado y ahora incluye a jóvenes y mujeres. Esta nueva clientela tiene una interpretación diferente de este deporte”. Para De Meo, ya no existe valor añadido al construir un motor propio. Por lo visto Ferrari, Mercedes, Honda y el futuro Cadillac no piensan igual.

"Si hacemos un análisis puramente financiero de cuánto cuesta fabricar una unidad de potencia para 2026 internamente y cuánto se podría ahorrar con un motor de cliente, la diferencia es enorme”, justificaba De Meo. “Así que, quien analiza las cifras, solo puede intuir la posible oportunidad de afrontar el nuevo reglamento de la Formula 1 con un proyecto más competitivo, pero menos costoso". Si Briatore inspiró una decisión muy acorde con su propia línea de pensamiento para la Fórmula 1 no consta, pero no extraña.

De Meo negó que detras de la decisión latiera un objetivo concreto: aligerar de lastre el proyecto de la Formula 1 ante una futura venta de su ‘franquicia’. "Leí que se le encargó (a Briatore) la preparación del proyecto para finalmente vender el equipo. Es completamente falso. Cada quince días recibo llamadas de financieros, excéntricos, que quieren entrar en la Fórmula 1. Saben que después de 2026 será mucho más caro” apuntaba De Meo. "No venderé, no soy tonto. Estar en la F1 es esencial para la marca Alpine. Estamos en un círculo cerrado. Le da credibilidad a la marca entre los aficionados al automovilismo y no necesitamos el dinero”.

Lo cierto es que Renault siempre fue farolillo rojo con la tecnología híbrida, y se dudaba de su capacidad para ofrecer una respuesta eficaz y financieramente competitiva para el complejo reglamento técnico que arranca en 2026. Ahora, un grupo multinacional participará en la Fórmula 1 como cliente de otro, Mercedes, por muchos acuerdos de colaboración industrial. Según de Meo, la factura solo ascendería veinte millones de euros por las motorizaciones de otros. ¿Con, o sin ADN?

Sentados en una mina de oro

Di Meo soprendió con estrategia para continuar en la Fórmula1: abrir el paraguas de Alpine para representar sus actividades deportivas, una marca de nicho con un solo vehiculo de gama, y que debía crecer al calor de esa vertiente deportiva. Se empezó la casa por el tejado. La venta del equipo no sería así un escenario descartable, más si cabe ante la revalorizacion de la Fórmula 1. Ahora bien, la nueva cúpula valorará el tren en el que viaja el Grupo Renault, que gana velocidad desde que Liberty adquirió la Fórmula 1, y que se ha convertido en el mayor activo de su portfolio inversor.

En 2017, los ingresos alcanzaron los 1.780 millones de dólares. Con una potente estrategia de modelo diversificado más allá de la cobertura televisiva, los ingresos en 2024 subieron hasta los 2.740 millones. De los 8.000 millones de dólares que costó su adquisición, su valor de mercado alcanza actualmente los 20.000. La reciente película de Brad Pitt supondrá otro espaldarazo a la popularización global de la Fórmula 1. De esta tarta, Alpine recibe un trozo cada año.

Los nichos de población y edad han crecido, tanto en público juvenil como de género. Con 24 grandes premios (tres en Estados Unidos) la ampliación de mercados refuerza la Fórmula 1 año a año como plataforma de marketing. Al calor de semejante crecimiento, Alpine Racing Ltd. recibió 200 millones de euros por el 24 % del equipo por parte de Otro Capital. La transacción valoraba al equipo en 900 millones de euros, que previsiblemente se revalorizará con del nuevo reglamento de 2026, como anticipaba De Meo. A esta golosa miel acudían en ese paquete inversor actores como Ryan Reynodls, famosos deportistas como Patrick Mahomes, Rory McIlroy, o los futbolistas Trent Alexander-Arnold y Juan Mata, entre otros.

¿Querrán todos hacer caja, Grupo Renault incluido, o seguir el esquema de Luca De Meo, en ejecución por el lince de Flavio Briatore? ¿Querrán los nuevos gestores seguir adelante con el italiano, o deshacerse de un equipo en crisis? Por ejemplo Ford se está lanzando en tromba al deporte del motor. Dakar, Formula 1 con Red Bull a partir de 2026 y Mundial de Resistencia y 24 Horas de Le Mans a partir de 2027. Jim Farley, su CEO, es un apasionado de los coches y la competición automovilística, como Luca de Meo. El Grupo Renault ya participa en los mismos escenarios. ¿Querrá perder ese espacio tan arduamente ganado en la Fórmula 1 cuando mayor es su fulgor?