Para compensar su desvinculación, ¿el Estado cuenta con que la SNCF se endeude?

Este es uno de los avances de la conferencia de financiación Ambition France Transport (AFT). El miércoles 9 de julio, el ministro de Transporte, Philippe Tabarot, anunció que un futuro proyecto de ley "consolidará el objetivo de 1.500 millones de euros adicionales" para la regeneración de la red "a partir de 2028".

"Una decisión histórica que beneficiará directamente a nuestros clientes, a las regiones y a la industria ferroviaria", declaró Jean-Pierre Farandou a la AFP. Una victoria personal para el actual director general del grupo SNCF, quien lleva advirtiendo desde al menos 2022 sobre las consecuencias de la deuda gris en la infraestructura ferroviaria existente.

Cabe recordar que, según la SNCF, para el período 2028-2030, 4.000 kilómetros de líneas podrían verse afectados por un deterioro irreversible de la calidad del servicio si no se destinan inversiones adicionales. Para evitar la quiebra ferroviaria, ya en 2023 el Estado fijó para SNCF Réseau el objetivo de aumentar el importe anual de las inversiones para la regeneración de la red en 1.500 millones de euros, es decir, 4.500 millones en total.

Desde el Ministerio de Transporte, Philippe Tabarot presentó tres palancas para alcanzar estos objetivos. La SNCF, a través de su contribución al fondo de concurso para la regeneración de la red, deberá aportar 500 millones adicionales, el máximo que el grupo afirma poder permitirse.

Se contactará entonces con el sector privado a través de Asociaciones Público-Privadas. «En este esquema, las inversiones realizadas por los actores privados se reembolsarían posteriormente mediante aumentos específicos de los peajes en las rutas modernizadas o mediante las rentas pagadas por SNCF Réseau», destaca el informe de Ambition France Transport.

Con ello, el administrador de infraestructuras estima que podrá liberar cerca de 200 millones de euros anuales para proyectos de modernización entre 2028 y 2032. Por último, el Estado utilizará certificados de ahorro energético (CEE) por un importe de unos 300 millones de euros, anunció Philippe Tabarot.

Así pues, sobre el papel, quedan 500 millones de euros por asignar antes de igualar totalmente los 2.500 millones de euros que el Estado pretende destinar de las futuras concesiones de autopistas a la movilidad existente.

"Las necesidades de financiación del transporte ferroviario cotidiano ya no pueden ignorarse. Este consenso representa un gran avance. Nuestra red está muy rezagada. Se ha generado conciencia: el coche eléctrico no es la clave del futuro de los viajes bajos en carbono", declaró Jean-Luc Gibelin, miembro del taller ferroviario de la AFT. El vicepresidente del PCF de la región de Occitania exige ahora la "implementación" de las medidas incluidas en el informe de la conferencia de financiación, durante el anuncio presupuestario de François Bayrou, previsto para el martes 15 de julio.

El informe aboga, en particular, por la eliminación gradual de la tasa reducida del TICPE que beneficia a los transportistas por carretera, prevista para 2030 (1200 millones de euros), que se destinará a todas las formas de movilidad. También se propone redirigir una mayor proporción del impuesto sobre los billetes de avión (TSBA) hacia el transporte. O bien, la creación de un impuesto sobre la entrega de paquetes a domicilio en zonas urbanas.

Esta última medida, impulsada por el comité de transporte del PCF durante la conferencia de financiación, podría generar entre 50 y 200 millones. «Es lamentable que el impuesto de oficina, que ha demostrado su eficacia para los metros Grand Paris Express y que podría generar 2 mil millones de dólares al año, no haya sido incluido en la conferencia de financiación», lamenta Jacques Baudrier, administrador del PCF en Ile-de-France Mobilités.

Además, a través de Philippe Tabarot, el ejecutivo ya ha cerrado la puerta a la propuesta de un impuesto temporal sobre los billetes de tren, que no obtuvo el apoyo unánime en la conferencia de financiación. También se descarta una contribución más justa por parte de los competidores de la SNCF , que se benefician de descuentos en los peajes ferroviarios.

De hecho, sin nuevas asignaciones, la SNCF podría verse obligada a endeudarse para mantener la red existente. El informe de Ambition France Transports también sugiere que la compañía ferroviaria recurra al endeudamiento de forma puntual y limitada para evitar el deterioro de sus ratios de endeudamiento.

Una perspectiva que preocupa al sindicato CGT Cheminots . «La SNCF y los trabajadores ferroviarios se verán sometidos a una dura prueba por el aumento de la productividad, acompañado de una reducción de los derechos sociales», afirma Romain Pitelet. Para el subsecretario de la federación de trabajadores ferroviarios, «la SNCF tendrá que liberar liquidez para compensar una nueva desvinculación del Estado». Según el miembro del sindicato CGT, «el aumento de la deuda puede servir de pretexto para una nueva reforma ferroviaria». Añadió que «la reforma de 2018, que abrió la SNCF a la competencia y la disolvió, se logró mediante el chantaje de la deuda, parte de la cual fue absorbida por el Estado, a pesar de ser la entidad adjudicadora».