Fórmula 1, ¿será la última carrera para Barcelona?

por Massimo Ruberti y Glenda Mecaj

Diseñado para albergar entre 110.000 y 140.000 aficionados y permitir que al menos el 90% de ellos puedan llegar a la pista en transporte público, el Madring se construyó en una zona estratégica, a cinco minutos del aeropuerto de Madrid-Barajas y fuera del centro de la ciudad, pero bien conectado con el transporte público. Esto facilita el acceso de los visitantes al circuito y cumple con las modernas políticas de sostenibilidad ambiental.

La alternancia de Barcelona y Madrid en el calendario de la F1 no es una novedad absoluta. De hecho, desde el inicio del campeonato, en 1951 y 1954, el circuito urbano de Pedralbes en Barcelona fue el elegido para representar al país ibérico. Tras unos años sin pruebas de Grandes Premios en suelo español, se produjo una alternancia entre el circuito permanente del Jarama en Madrid (1967) y el circuito urbano de Montjuïc en Barcelona (1969). Esta rotación finalizó en 1981 con la última victoria de Gilles Villeneuve en el Jarama.

Entre 1986 y 1990 el Gran Premio de España se celebró en Jerez de la Frontera (la última victoria en el GP de Andalucía fue para Alain Prost con un Ferrari), pero desde 1991, con la construcción del circuito de Montmelò, la Fórmula 1 siempre ha elegido Barcelona como parada fija en el calendario. Cabe recordar que el circuito urbano de Valencia también estuvo presente en el calendario (2008-2012), pero bajo el amparo del “Gran Premio de Europa”. Una vez más la pasada edición volvió a contar con la victoria de Ferrari, con el éxito del asturiano Fernando Alonso.

El circuito de Montmelò ha sido estratégico para el desarrollo de los monoplazas de Fórmula 1, ya que durante mucho tiempo ha sido sede de pruebas de temporada. De hecho, la pista se puede definir como completa con curvas de alta y baja velocidad y una larga recta. La estructura del Madring, en cambio, es todo menos típica: 5,4 kilómetros de longitud con 20 curvas, dos rectas y dos túneles y un tiempo medio de recorrido estimado de 1:34, será una especie de circuito híbrido entre un circuito urbano y uno permanente.

En primer lugar, hay que tener en cuenta que España casi siempre ha acogido al menos una carrera de Fórmula 1, además de la doble etapa entre 2008 y 2012 (Barcelona y Valencia), y que la afición española al campeonato aumenta cada vez más, sobre todo gracias a los dos pilotos en la parrilla que representan al país, el bicampeón del mundo Fernando Alonso y el ex piloto de Ferrari Carlos Sainz, ahora en Williams. No es casualidad que el piloto, junto a su padre Carlos Sainz Senior, hayan sido elegidos como Embajadores del proyecto Madring al ser originarios de la capital.

Según la propia Fórmula 1, en 2023 España registró una audiencia televisiva de 77 millones de usuarios, una media de 3,5 millones por carrera, un incremento del 84% respecto al año anterior. El seguimiento en redes sociales españolas del campeonato del mundo por excelencia también sigue creciendo con 882.000 seguidores y 4 millones de visitantes únicos en la web oficial de la Fórmula 1 en el mismo año.

Además, Madrid es un destino popular gracias a su vitalidad, su cultura y los eventos deportivos que alberga, como los torneos de tenis ATP Masters 1000 y WTA 1000. El proyecto propuesto por IFEMA MADRID, con el apoyo de las autoridades nacionales, regionales y locales, ha conseguido también el respaldo de la Fórmula 1 con sus ideas para la construcción de uno de los circuitos más sostenibles del campeonato.

Como afirmó Stefano Domenicali, presidente y consejero delegado de Fórmula 1: «Quiero agradecer al equipo de IFEMA MADRID, a la Comunidad de Madrid y al alcalde de la ciudad por elaborar una propuesta excepcional. Representa perfectamente la visión de la Fórmula 1: crear un espectáculo deportivo y de entretenimiento de varios días que ofrezca el máximo valor a los fanáticos y adopte la innovación y la sostenibilidad”.

Además, Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, afirmó: «A medida que nos acercamos a la introducción del nuevo Reglamento Técnico de la FIA para 2026, diseñado para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2030, es alentador ver que los organizadores locales han puesto un fuerte énfasis en la sostenibilidad ambiental en sus planes para el evento».

Respecto al nuevo proyecto, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, ha remarcado: «Con el anuncio del Gran Premio, Madrid mira al futuro y se suma al exclusivo grupo de ciudades que hoy acogen la F1, posicionándose a la cabeza de las capitales mundiales en atracción de grandes eventos. “Estoy seguro de que Madrid estará a la altura del reto, no sólo porque merecemos un espectáculo a la altura de la Fórmula 1, sino también porque la Fórmula 1 merece una ciudad con la energía, el carácter y la pasión de Madrid”.

La introducción de Madring en sustitución de Montmelò abre una reflexión sobre los cambios que se están produciendo actualmente en la Fórmula 1, un cambio en la naturaleza misma de la competición que está abandonando lentamente los circuitos históricos y permanentes en favor de las carreras en contextos urbanos como Mónaco, Singapur pero también Bakú y Melbourne. Del análisis de los datos recogidos desde 1980 hasta hoy, se desprende que además del aumento del número de Grandes Premios en el calendario, se produce un aumento más que proporcional en el número de circuitos urbanos. De hecho, se ha producido un crecimiento progresivo en el número de circuitos urbanos en el calendario de la Fórmula 1, una tendencia que ha ido en aumento especialmente en los últimos años, pasando de cuatro circuitos urbanos en 2010 a ocho esta temporada, el doble que hace quince años.

La base de este aumento es la coherencia de las opciones estratégicas de Liberty Media. La compañía estadounidense, de hecho, apunta a la globalización del campeonato y a la atracción de diferentes targets en el mercado del automovilismo y competir en las calles de las ciudades más glamorosas del mundo, incluidas Las Vegas, Miami y Singapur, ciertamente atrae la atención de los medios de comunicación y de los fanáticos, involucrando directamente a los habitantes de las ciudades involucradas.

No se trata solo de preferencias, sino de decisiones estratégicas que buscan estar cerca del público y, especialmente, de los inversores: no se trata solo de deporte, sino de marketing, negocio y el crecimiento continuo de la Fórmula 1. Con el calendario de la temporada 2026 aún por confirmar, no es posible decir con certeza si el número de circuitos urbanos aumentará o no, pero seguramente veremos uno nuevo, Madrid.

A partir del Gran Premio de España entra en vigor la nueva normativa FIA sobre la flexión del alerón delantero: en concreto, la flexión permitida pasa de 15 mm a 10 mm bajo cargas simétricas, y de 20 mm a 15 mm bajo cargas asimétricas. Este es el resultado del cambio que se inició con el Gran Premio de Melbourne y con el endurecimiento de los controles a partir del Gran Premio de China de este año.

Para los equipos, la nueva reglamentación exige el rediseño de las alas mediante el uso de materiales y estructuras que permitan reducir la flexión pero manteniendo la eficiencia aerodinámica. Un desafío que no debe subestimarse, especialmente si consideramos la necesidad de permanecer dentro de las limitaciones impuestas por el límite presupuestario. Los equipos también estarán sometidos a controles más estrictos por parte de la FIA, que aplicará mayores cargas para comprobar la rigidez de las alas. Desde el punto de vista del rendimiento, la reducción de la flexibilidad podría traducirse en una menor eficiencia aerodinámica general. Por tanto, los equipos están llamados a revisar sus puestas a punto y configuraciones aerodinámicas, generando una posible reorganización de las prestaciones.

En cualquier caso, es difícil imaginar la diferencia real que esta directiva técnica tendrá en el campeonato. Los líderes del campeonato, McLaren, ya se han visto obligados a hacer sus alerones menos flexibles después del Gran Premio de Bakú de 2024. Las consecuencias fueron claras, con un pobre rendimiento en Las Vegas, donde esa configuración aerodinámica habría demostrado ser ganadora. Sin embargo, más o menos todos los equipos en 2025 han mostrado alas "contrarias al espíritu de la reglamentación de la FIA" y por tanto no es una elección de la federación penalizar a un equipo y revolucionar el campeonato. Las ventajas de McLaren también hay que buscarlas en otros ámbitos, como por ejemplo en el sistema de refrigeración de los frenos.

En este sentido, de forma creativa pero burocrática, Red Bull está investigando cuál podría ser la zona gris del reglamento explotada por el equipo de Woking. El equipo anglo-austriaco ha preguntado en repetidas ocasiones a la Federación si es posible utilizar un determinado sistema para enfriar los frenos (por ejemplo la bebida del piloto) y la FIA hasta ahora ha respondido negativamente. Como es habitual en la Fórmula 1, la diferencia para ganar el campeonato mundial no solo la marca la habilidad técnica, sino también la astucia y la creatividad.