Iryo, Ouigo y Alsa afrontan sin trenes la segunda fase de apertura del AVE

El Gobierno anuncia que ofertará en tres meses acuerdos marco para competir en los corredores desde Madrid a Galicia, Asturias, Huelva y Cádiz, sin flota disponible para los rivales de Renfe.

"Patada hacia delante". Así describieron ayer los grupos interesados en el negocio de la alta velocidad ferroviaria las palabras del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, al anunciar en una jornada de la CNMC que la segunda ronda de liberalización se lanzará en septiembre con la licitación de la oferta marco a 10 años para competir en los corredores desde Madrid hacia Galicia, Asturias, Huelva y Cádiz.

"El Gobierno sabe que es imposible competir en esos corredores porque no existe material rodante disponible para hacerlo, por lo menos en los cinco próximos años", indican desde una de las empresas implicadas en el proceso.

Además de Renfe, el operador incumbente, Iryo (FS International) y Ouigo (SNCF) han manifestado su intención de competir en esta segunda ronda. Alsa, en alianza con Eco Rail, también quiere desembarcar en el negocio ferroviario de largo recorrido. Otros operadores de movilidad como Arriva, controlado por el fondo I Square, y el grupo Avanza también estudian sus opciones.

A diferencia de la primera ola, ninguno de los operadores entrantes dispone de trenes ni órdenes en marcha para poder circular, al menos, hasta después de 2030. "Solo hay un modelo que puede hoy circular por ancho europeo e ibérico, los trenes Avril que Talgo ha vendido a Renfe", señalan los empresarios.

Según las fuentes consultadas, Talgo, en serias dificultades financieras por los retrasos en la entrega de pedidos y con sus fábricas sobrecargadas, está ofreciendo condiciones imposibles de aceptar. "La última propuesta recibida se elevaba a 45 millones de euros por tren y plazos de entrega de, al menos, cinco años", señalan.

El plan B de algunos operadores ha sido solicitar a CAF material de alta velocidad ad hoc para España. Como adelantó EXPANSIÓN el pasado 23 de marzo, la baja fiabilidad de la primera versión del Avril de Talgo, vendido a Renfe en 2016, junto con el déficit de capacidad productiva del fabricante, en el que pretende desembarcar un consorcio público-privado vasco, han llevado a los rivales de Renfe a plantearse seriamente la opción de CAF como suministrador de la flota para la segunda ola de la liberalización ferroviaria.

Iryo, Ouigo Alsa y Eco Rail han pedido al fabricante vasco un producto que cumpla con los estándares para circular por los nuevos corredores de alta velocidad abiertos a la competencia.

CAF ha aceptado el reto a partir de la tecnología que ya dispone, capaz de alcanzar velocidades de hasta 250 kilómetros/hora.

Pero la opción de CAF, a partir de la plataforma Oaris, representa un reto tecnológico que, además, conlleva también plazos de entrega demasiado largos. Ninguno de los fabricantes europeos consultados (Stadler, Alstom, Siemens e Hitachi) están interesados en fabricar un tren de alta velocidad que compita con Talgo en el ancho Ibérico con rodadura desplazable.

Hay una tercera opción, el desarrollo de una empresa de alquiler de trenes. Los rivales de Renfe han pedido al Gobierno español que fuerce a la estatal dotar una verdadera empresa de alquiler de material rodante, conocida como Rosco. Pero se trata de una demanda que ha tenido escaso eco tanto en el Ministerio de Transportes como en el operador estatal que no dispone de flota sobrante.

Además del déficit tecnológico, los operadores consultados creen que la segunda ronda liberalizadora solo tiene hueco para un rival de Renfe si se quiere una competencia financieramente sostenible, asunto que preocupa especialmente al Gobierno tras la experiencia de los últimos tres años. "Se han llevado al límite las costuras financieras del sistema con billetes a precios insostenibles", expresó ayer Santano.