Aena consultará con las aerolíneas las tarifas que financiarán la ampliación de El Prat a partir del verano

La inversión de 3.200 millones de euros prevista para ampliar el aeropuerto de Barcelona se financiará con las tarifas que las aerolíneas pagan a Aena por el uso de la infraestructura y que las compañías, a su vez, cobran a los pasajeros mediante los billetes de avión. El gestor aeroportuario iniciará después del verano las consultas con las compañías para fijar la nueva senda tarifaria del 2026, año en que concluye el segundo quinquenio regulado, y preparar asimismo el correspondiente al 2027-2031 (Dora III). Es aquí, si todo va según lo previsto, donde se incluirían las primeras inversiones para la extensión de El Prat.

El periodo que se abre a partir de ahora será de alto voltaje y las partes ya están tomando posiciones. Las aerolíneas intentan que el incremento tarifario sea el mínimo posible, mientras que Aena quiere financiar un plan de inversiones expansivo para mejorar y ampliar una serie de aeropuertos. Entre ellos, además de Barcelona, Barajas, Valencia o Tenerife.

La previsión del gestor aeroportuario es doblar el presupuesto anual del negocio aeronáutico, pasando de los 450 millones de euros del Dora II a los 1.000 millones anuales a partir del 2027. Es decir, 5.000 millones en total durante el tercer quinquenio regulado. Todo ello, a cargo de las tarifas.

“Se tiene que hacer con sostenibilidad medioambiental y económica”, dice la ‘low cost’

Las discusiones entre compañías aéreas y Aena a cuenta de estas tarifas son recurrentes. De hecho, las del 2025 están en la Audiencia Nacional porque Aena las quería aumentar un 0,54% y las aerolíneas se niegan. Todo hace prever que esta nueva fase también traerá cola. La primera en levantar el dedo por lo que se avecina ha sido la presidenta de Vueling, Carolina Martinoli. En un foro organizado por Forbes ayer mismo, la directiva de la principal aerolínea de El Prat alabó el proyecto de ampliación. Pero a renglón seguido sacó a relucir el tema de la financiación para sufragar esas inversiones millonarias. “Siempre dijimos que la ampliación del aeropuerto se tiene que hacer con una visión de sostenibilidad medioambiental y económica; tenemos que evitar que el incremento de costes repercuta en el precio final de los billetes”, lanzó.

Pero Aena no fija las tarifas de forma arbitraria. Éstas están sujetas a una fórmula que recoge la ley 18/2014, y que establece que el gestor ha de poder recuperar sus costes regulados, relacionados con la actividad aeronáutica, asegurando un retorno justo del capital. Con la nueva etapa inversora que prepara la cotizada, muy probablemente estos costes aumentarán. En la fórmula para calcular la senda tarifaria se tiene en cuenta también la previsión de pasajeros.

“Las inversiones de Aena en infraestructuras se recuperan mediante las tarifas que pagan las aerolíneas y que estas repercuten en el billete del pasajero”, señala Pere Suau-Sanchez, catedrático de la UOC. “Este proceso, supervisado por la CNMC, busca garantizar una recuperación de costes transparente y predecible, evitando así subidas discrecionales”, añade este experto.

El gestor planea inversiones de unos 5.000 millones para el próximo quinquenio regulado

Sin embargo, advierte, el prolongado horizonte temporal de estas inversiones, de cinco años, genera un desajuste: los pasajeros y aerolíneas actuales financian con sus tarifas unas mejoras que beneficiarán a los usuarios futuros. “A las compañías aéreas les preocupa especialmente este punto, ya que un aumento de costes hoy, sea encareciendo billetes o reduciendo sus márgenes, sirve para financiar una infraestructura que, mañana, podría facilitar la entrada de nuevos competidores”, destaca.

Con todo, Aena ha defendido siempre que sus tarifas son las más competitivas de Europa. De hecho, desde el 2015 han bajado un 31,2% en términos reales.

Las aerolíneas, en todo caso, ya están tomando posiciones.