Barajas casi duplica a El Prat en los vuelos intercontinentales

Aena concibe el proyecto de ampliación de El Prat como la fórmula para que el aeropuerto barcelonés disponga de todas las infraestructuras para competir con otros destinos. Y si hay dos ciudades que se miran una al espejo de la otra, son Madrid y Barcelona. Con la nueva inversión, habrá ocasión de estrechar las diferencias con Barajas, centradas sobre todo en los vuelos de largo radio y en las mercancías.

Barajas ha logrado en los últimos años consolidar la ventaja con El Prat sobre todo en los vuelos internacionales gracias a la ampliación de la T4, a la gran base operativa de Iberia y a la ausencia de resistencia a unas inversiones que se encuentran en plena ejecución. También han jugado a su favor las limitaciones de El Prat relacionadas con la escasa longitud de una de sus dos pistas principales, a las que se suma otra pista transversal que tiene un uso muy inferior.

Barcelona están mejor conectado con Europa que Madrid, pero falla cuando los aviones son de gran capacidad

Desde Aena intentan aclarar dos conceptos. El primero es que el gestor no se dedica a poner las rutas ni a asignar los slots ni a potenciar a Madrid frente a Barcelona. Su misión, dicen, es desplegar las infraestructuras para que las aerolíneas puedan establecerse en función del mercado y de sus intereses. Con El Prat en mejores condiciones, pronostican un mayor potencial. El segundo es que El Prat ya es “el aeropuerto mejor conectado de forma intraeuropea”. En la UE, supera a Barajas, pero lo que le falla es la pista más cercana al mar, cuya ampliación impulsará el tránsito de aviones de doble pasillo, que son los que realizan los vuelos de largo radio y mueven más mercancías.

El aeropuerto madrileño tiene holgura en sus operaciones y está invirtiendo además 2.400 millones de euros –la cifra es superior al ir revisándose con la inflación– en una ampliación que espera terminar en el 2031 para alcanzar una capacidad de 90 millones de pasajeros. Es un 36% más que los 66,2 millones de pasajeros del año pasado.

El plan madrileño tiene en mente las conexiones con Latinoamérica y Asia, e incluye la ampliación por el sur de la T4 y nuevos hoteles. Sin embargo, su nueva ciudad aeroportuaria marca la diferencia en su apuesta por el transporte de mercancías y las bases logísticas. Seguirá contando con mejores dotaciones que Barcelona.

El Prat tendrá ahora oportunidad de mejorar sus capacidades gracias a los 3.200 millones de inversión anunciados el martes. Llegar a las 90 operaciones por hora, frente a las entre 80 y 85 actuales, permitirá liberar una actividad ahora encorsetada.

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El año pasado El Prat superó ligeramente los 55 millones de pasajeros y llegó, tras crecer un 10%, a su máximo técnico. Las futuras inversiones le permitirán incrementar el tope hasta los 70 millones, un 27% más, y desarrollar su operativa sin limitaciones.

Las cifras de movimientos entre uno y otro aeródromo no recogen diferencias demasiado elevadas en lo que a vuelos se refiere. Si Madrid sumó 420.000 vuelos el año pasado, El Prat se quedó cerca de las 350.000, según Aena.

La diferencia se encuentra en el tipo de avión. Barajas facilita los vuelos de fuselaje ancho y bien cargados de combustible, lo que abre brecha en la competición por el largo radio. Es una actividad valiosa, también para el posicionamiento estratégico de las ciudades.

Madrid cuenta con 90 rutas intercontinentales en su oferta de vuelos, frente a las 54 de Barcelona. Son las que conectan con América, África o Asia y canalizan no solo las relaciones empresariales y turísticas con países como China, sino que sirven como trampolín europeo hacia Latinoamérica.

A eso se suma la diferencia en el transporte de mercancías, especialmente abultadas. Si El Prat movió el año pasado 181.688 toneladas, Barajas alcanzó las 766.800. Desde Aena apuntan al mismo motivo como explicación: el tamaño de los aviones.