El largo camino para la ampliación

Pocos proyectos como la ampliación del aeropuerto de Barcelona reúnen tanto condicionantes económicos, medioambientales, técnicos y políticos a la vez. Por eso la negociación entre la Generalitat y Aena para pactar una propuesta para prolongar su tercera pista ha durado ocho meses, el doble de lo que el president Salvador Illa había prometido al ser investido.

Llegar hasta la presentación del proyecto esta semana no ha resultado fácil. La comisión técnica que debía encontrar una solución arrancó en los primeros compases de la legislatura con órdenes de presentar una opción viable en enero. Para dar velocidad, se crearon dos mesas de trabajo paralelas. En la primera estaban representados el Ministerio de Transportes, Aena y el Govern con cargos de la secretaría de Territori i Habitatge, y su función era más estratégica e institucional.

La Generalitat intentó una extensión menor de la pista, pero Aena defendió hasta el final los 500 metros

Pero quien ha desarrollado el trabajo de diseño y concreción del proyecto ha sido un segundo grupo de carácter técnico. En él, han llevado el peso Jordi Candela y Cristina Calleja, ambos de Aeroports de Catalunya; Sergi Cantó, subdirector general de Avaluació Ambiental, y César Trapote, ingeniero aeronáutico de la UPC, por parte de la administración catalana. Por la parte de Aena lo capitanearon Elena Mayoral, directora general de Aeropuertos; Sonia Corrochano, directora de Planificación Aeroportuaria y exdirectora de El Prat, y Eva Valenzuela, actual directora del aeropuerto de Barcelona, todas ellas ingenieras aeronáuticas.

Miembros de los equipos negociadores explican que los técnicos de Catalunya tenían como objetivo introducir cambios en la propuesta inicial de Aena, que se tomó como base, para minimizar su afectación sobre los espacios naturales de la Red Natura 2000. Durante las más de 20 reuniones presenciales en Barcelona este fue el objetivo.

La solución técnica se cerró en marzo, pero quedaba aclarar la parte ambiental, indispensable

“La Ricarda es un símbolo de resistencia para muchos ciudadanos y esto no hay que minusvalorarlo”, reflexiona uno de los miembros. El primer elemento que se sugirió por parte catalana para arañar metros fue el de utilizar las zonas de seguridad de la pista mar para ganar extensión en el despegue sin tener que asfaltar tanto terreno. Se trata de la pavimentación parcial de las conocidas como Resas. Esto ha permitido reducir la obra civil en casi 90 metros hacia la Ricarda y 60 hacia el Remolar. Desde Aena aceptaron la idea y pronto comenzaron a realizar los cálculos . Esta fórmula se encarriló en una reunión celebrada el 3 de diciembre.

Una vez acordaba esta vía, quedaba por decidir la prolongación exacta de la pista. “Aena insistía en los 500 metros para lograr una pista de 3.160 metros en total, y los técnicos de Catalunya empujaban para rebajarla a 3.100 metros”, explican las fuentes conocedoras. De esta manera, consideraban que se podía evitar tocar la lámina de agua de la Ricarda. Este debate se abordó a partir de enero. Durante las deliberaciones, se calculó la distancia de pista que necesitan los aviones de largo radio para despegar a máxima carga. Para el gestor aeroportuario, los 500 metros eran condición indispensable. “De lo contrario, no saldría a cuenta hacer la ampliación”, consideran fuentes consultadas. Pero en las mesas técnicas se seguía debatiendo. En una sesión, incluso invitaron a un consultor que participó en la anterior ampliación de El Prat para explicar una propuesta de extender la tercera pista 300 metros. No convenció por razones de seguridad aérea.

El Govern aún debe completar las medidas compensatorias de la anterior ampliación aeroportuaria, del 2002

El tiempo corría, y la paciencia se agotaba. Poco después hubo un acelerón de los trabajos, y en marzo la opción de los 500 metros quedó consolidada. Pero todavía quedaba el punto más complicado. Aparte de un calendario político enrevesado, los requisitos ambientales para facilitar la ampliación ante Bruselas no estaban listos.

Y es que el gran obstáculo que complica el proyecto es la existencia de un procedimiento de infracción abierto por la UE por la insuficiente protección del delta del Llobregat a raíz de la anterior ampliación aeroportuaria (2002). Los retrasos que ha sufrido la propuesta tienen que ver con “esta piedra en el zapato” que la Generalitat no logra sacarse de encima. Tras una denuncia de Depana, la Comisión Europea envió en febrero del 2021 una carta de emplazamiento a las autoridades españolas en las que les acusa de haber incumplido varias directivas europeas al no haber ejecutado las medidas compensatorias ambientales que marcaba la declaración de impacto ambiental en el 2002. La Generalitat está teniendo dificultades para cerrar este expediente europeo: todavía no ha cumplido todos los requerimientos exigidos por la UE.

El pacto con el mundo agrario para acoger las nuevas zonas para las aves es clave para cerrar el expediente de la UE

Ha dado pasos en esa dirección, pero el camino no se han completado. El Govern, para dar respuesta a la Comisión, aprobó en julio del 2024 (con el Executiu en funciones de ERC) una ampliación de las zonas de especial protección de las aves (ZEPA) para pasar de 935 a 2.407 hectáreas de extensión.

Pero tiene que completar otras exigencias, como la renaturalización (en fase muy avanzada) de cuatro aparcamientos, indebidamente construidos por Aena en el espacio natural de Can Sabadell (corredor biológico que une los enclaves de Els Reguerons y el Remolar en Viladecans). Además, se debería aprobar el Pla de Protecció del Medi Natural i del Paisatge del Delta del Llobregat para definir los usos del suelo en estas áreas protegidas (¡deberes pendientes desde hace 20 años!). Ante el deterioro ecológico del delta, Europa reclama pruebas solventes de que se frenará. Y aquí, en el lado catalán, nacen las discrepancias, pues hay visiones muy diferentes sobre cómo compatibilizar los usos agrarios y la presencia de las aves protegidas. El mundo de la propiedad agraria (el Institut Agrícola Sant Isidre) y Unió de Pagesos rechazan la expansión de estas ZEPA, pues muchos propietarios aspiran a levantar invernaderos o a construir naves para impulsar la logística de una industria agroalimentaria. Y por eso, han presentado contenciosos en los juzgados para pedir la anulación de las ­ZEPA.

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El resultado es que el temor al conflicto con los agricultores ha paralizado durante años este plan de protección, básico para desencallar las diferencias ante Bruselas y cerrar el expediente.

La consellera Sílvia Paneque ha prometido a los agricultores tener antes de fin de año un plan de gestión para aclarar cuáles serán esos usos posibles. El Govern busca un acuerdo extrajudicial con estas organizaciones. Pero un pacto devaluado podría ser papel mojado ante la Unión Europea.

Para intentar cerrar esa ecuación, la propuesta de ampliación presentada por Illa incluye un fondo ambiental para mejorar la gestión de las zonas agrarias y los humedales. “Puede ser una experiencia interesante, animaremos a los agricultores a que puedan cobrar por producir biodiversidad”, añade el secretario de Transició Ecològica, Jordi Sargatal.

Como estrategia para ganar credibilidad ante la UE, Sargatal es partidario de “empezar a aplicar ya las medidas” ambientales, como dotar de recursos al Consorci per a la Protecció i la Gestió dels Espais Naturals del Delta del Llobregat. Sin embargo, este consorcio, el organismo encargado de todo eso, tiene escasísimos recursos. Los últimos escollos para lograr la ampliación del aeropuerto están, pues, por resolver. El camino será largo.