El Prat arranca una carrera contrarreloj para competir con los ‘hubs’ europeos

El apoyo al acuerdo de ampliación del aeropuerto de Barcelona, que el martes oficializaron la Generalitat y Aena, es prácticamente unánime entre el tejido económico, social y el sector aéreo. Pero también lo es la idea de que la medida llega con cierto retraso en un momento de concentración de la actividad aeroportuaria en los grandes hubs europeos. En especial, la de largo radio, aquella que se aspira con la extensión.

Si todo fuera según lo previsto y la Comisión Europea diera luz verde al proyecto, las obras no estarían acabadas hasta el 2033 como muy pronto. Y para entonces –explican fuentes del sector–, la distancia con los aeropuertos competidores podría acrecentarse aún más. Se inicia así una carrera contrarreloj para intentar atraer aerolíneas con rutas intercontinentales mientras se prepara la infraestructura.

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La liga de grandes nodos aeroportuarios es reducida en Europa. Xavier Fageda, profesor de la UB School of Economics, cita seis y todos ligados a la base de una potente aerolínea y a un holding que oferte tanto vuelos de corta y media distancia como larga. Estos son Heathrow en Londres, con dominio de British Airways, y Barajas con Iberia. En ambos casos, el hub lo sustenta el grupo angloespañol IAG, propietario a su vez de Vueling y Level. También Frankfurt y Munich con Lufthansa. Por último, destaca Amsterdam y Charles de Gaulle en París, con el grupo Air France-KLM detrás. Todos ellos cuentan con importantes cuotas de mercado en los vuelos intercontinentales.

¿El Prat puede convertirse en un hub de estas características? “Es difícil –considera Fageda– porque esto depende de que una gran aerolínea de red quiera instalarse en Barcelona; y la red de hubs en Europa ya está bastante consolidada”. Detrás se encuentran factores históricos, con aerolíneas de bandera que solían fijar su base en las capitales de Estado o en los principales centros económicos, como Alemania. Barcelona no ha contado con esa ventaja.

La extensión permitirá crear las condiciones para competir en igualdad por las rutas

Con estos condicionantes, muchos ojos están puestos en el papel de Level –largo radio low cost – y Vueling como gran operadora de vuelos cortos y medios para nutrir los viajes intercontinentales. El profesor de la UB School of Economics ve aquí un condicionante. “Level y Vueling pertenecen al mismo grupo que Iberia; no tendría mucho sentido que el mismo holding se haga la competencia en Madrid y Barcelona”, apunta.

Esto no significa, prosigue Fageda, que El Prat esté mal posicionado y carezca de posibilidades de crecer. “Al contrario”, subraya. “Tanto en tráfico de pasajeros como de conexiones, está entre los primeros de Europa”, destaca. Según datos de la consultora Cirium, el aeropuerto de Barcelona es el sexto con más conexiones de Europa –ver gráfico–, aunque aquí cuenta vuelos de corta, media y larga distancia sin especificar el porcentaje de cada uno de ellos. También se encuentra entre los aeropuertos con mayor volumen de vuelos semanales. Ganar más conexiones intercontinentales, por tanto, es posible, aunque no se llegue al nivel de los grandes referentes, concluye Fageda.

Pese a ello, resulta necesario actuar en El Prat para que no quede atrás, coinciden los consultados. La ampliación es una actuación “estratégica” para asegurar su posición competitiva frente a los grandes aeropuertos europeos, apunta Pere Suau-Sanchez, catedrático de la UOC. La extensión –continúa– “no garantiza el éxito” de los objetivos que se persiguen, pero crea las condiciones para poder competir en igualdad por las rutas y el tráfico del futuro.

En primer lugar, señala el catedrático, permitiría consolidar “su ya excelente conectividad intra-europea”, fortaleciendo la capacidad de crecimiento de Vueling. En segundo lugar, permitiría aumentar la capacidad operativa en las franjas horarias de mayor demanda para acoger más aeronaves de fuselaje ancho, indispensables para las rutas de largo radio, “donde El Prat encuentra hoy su principal limitación”. Y por último, la nueva terminal satélite y la actualización de las infraestructuras mejorarían la calidad de la experiencia del pasajero, “un factor cada vez más decisivo para competir con otros aeropuertos”, opina Suau-Sanchez.

Expertos y agentes económicos ven necesario que una gran aerolínea cree una base de largo radio

El tiempo, en todo caso, se echa encima porque los grandes competidores también tienen en marcha importantes planes de mejoras. El ejemplo más cercano está en Madrid, con la ampliación de Barajas en plena ejecución. Pero hay más. David Samu, socio responsable de la práctica de Estrategia y Operaciones en EY Parthenon, cita el intenso calendario de reformas que se avecina en los hubs europeos de referencia. “En la mayor parte de los casos, generarán incrementos relevantes de capacidad en fechas anteriores a la finalización de las obras en Barcelona”, sostiene Samu. Menciona aquí la tercera pista en Heathrow planificada para 2030, la Terminal 3 en Frankfurt operativa en 2026, o la mejora de terminales en Amsterdam Schiphol en 2029.

En este sentido, Miquel Martí, vicepresident de la Cambra de Comerç de Barcelona, institución miembro del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas, aboga por ir construyendo desde ya la estructura de base para atraer rutas intercontinentales y cerrar acuerdos con las aerolíneas De esta manera, una vez la ampliación sea una realidad y entre en servicio, el salto será mucho más rápido.