La Alta Velocidad vasca se dispara hasta 9.000 millones después de 21 interminables años de obras

El miércoles 22 de enero de 2020 el ministro José Luis Ábalos se fumaba un 'ducados' junto a la puerta acristalada del Kursaal mientras, con media sonrisa, mantenía que la denominada Y vasca se inauguraría en el «horizonte de 2023». Dentro del palacio de congresos, medio millar de representantes del sector ferroviario europeo desdeñaban en anuncio del ministro y bromeaban con la intención del Gobierno vasco de comprar 15 trenes para comunicar en apenas media hora San Sebastián con Bilbao a 250 kilómetros por hora con tickets de entre 8 y 12 euros. Casi 6 años después de la profecía del ex ministro ahora imputado en tramas de corrupción, ningún político se aventura a poner fecha a la finalización de la Y vasca. Una infraestructura ferroviaria que comenzó a construirse en 2004 y que concluyó en abril de 2012 su primer tramo con 2,9 kilómetros -casi todo en túnel- que necesitará ser 'retocado' si algún día el tren rápido más lento del mundo puede transitar por él.

La Y vasca aspira a convertirse en un 'intercity' rápido entre las tres capitales vascas entre 2027 y 2030. Después, quizá también una en Alta Velocidad el sur de Francia con el resto de España. Sus 175 kilómetros de plataforma ferroviaria forman parte de la red atlántica europea del ferrocarril pero la unión de la Y con Francia en alta velocidad puede retrasarse hasta 2040 mientras que la conexión con Burgos pretende finalizarse en 2032. Mientras tanto, el sueño de los miles de vascos que se desplazan a diario entre las tres capitales será sentarse en un tren que una Vitoria con Bilbao (no existe ahora conexión) o entre Bilbao y San Sebastián en menos de las 3 horas y 14 minutos necesarias ahora para hacer apenas 100 kilómetros.

«La Y vasca será una realidad más pronto que tarde», aseguró el pasado mes de febrero el ministro Óscar Puente, en otro alarde de ambigüedad sobre un proyecto ferroviario que se ha ido dilatando durante los últimos 21 años mientras el presupuesto inicial de 3.500 millones de euros se quedaba corto. Las últimas estimaciones apuntan a que ya se han invertido 4.000 millones de euros (2.001 millones adelantados por el Gobierno vasco y descontados del Cupo) y aún serán necesarios 5.000 millones más para terminar la plataforma ferroviaria, soterrar el Tren de Alta Velocidad en Bilbao y, quizá, en Vitoria y en colocar la superestructura de raíles y equipos eléctricos e informáticos que permita la circulación de trenes.

La complejidad de la obra -en 175 kilómetros hay 23 túneles y 44 viaductos- solo es uno de los factores que rodea la inexplicable demora de una infraestructura pensaba inicialmente para formar parte de la conexión entre París y Madrid pero que en el inicio del siglo se retocó para incluir un vial hasta Bilbao. En ese momento nació la Y que tiene en su punto central el denominado nudo de Bergara, uno de los tramos que Adif aún no ha concluido a pesar delas previsiones del ministro Ábalos aquella soleada y fría mañana invernal de 2020.

La Y fue durante décadas saboteada por ETA. La banda intentó pararla después de impedir la entrada en funcionamiento de la central de Lemóniz con bombas y balas. En 2008, asesinó a Ignacio Uría Mendizabal, el dueño de una de las empresas constructoras de la plataforma ferroviaria. La presión terrorista obligó a que el personal técnico tuviera que llevar escolta y toda la seguridad del perímetro de la obra fue reforzada.

La alargada sombra de ETA dilató los plazos y si en algún momento concluyeran las obras de la plataforma, la Y vasca contaría con cinco estaciones en Bilbao, Vitoria, San Sebastián -remodelada, Irún y Ezkio Itxaso. La estación más pintoresca se encuentra ya terminada y, muy probablemente, no servirá para nada. Ubicada en el pueblecito guipuzcoano de Ezkio-Itsaso (550 habitantes) la estación fue finalizada en diciembre de 2022 con el objetivo de que igual sería la conexión de la Y vasca con Pamplona por debajo de la sierra de Aralar. Dos túneles de 22 kilómetros de longitud que constituyen para gran parte de los partidos de Navarra y de Guipúzcoa la solución lógica a la unión de los tramos ferroviarios de alta velocidad entre el Cantábrico y el Mediterraneo. Pero esos mismos partidos en Álava rechazan que la unión se realice por la flamante estación de Ezkio-Itxaso para reclamar que se realice por Vitoria.

Una cruenta y cainita guerra política que enfrenta internamente al PNV y que debía haber sido resuelta en el año 2022 la ministra Raquel Sánchez decidió congelar apremiada por los intereses electorales del PSN de María Chivite y de, qué casualidad, Santos Cerdán. Después de tres años de espera, el ministro Puente y su secretario de Estado José Antonio Santano prevén que los informes técnicos que determinarán si Ezkio-Itxaso se convierte en una estación fantasma -la opción más probable- estén concluidos en el «horizonte de la primavera de 2026». Sin conexión con Navarra, ni con Francia ni siquiera con Burgos, la esperada Alta Velocidad arrancará como un coqueto tren chuchú que al llegar a Basauri obligará a los pasajeros a subirse a convoyes de cercanías para llegar hasta el centro de Bilbao.ación de inmediato. Y viceversa.