Contamos y derramamos lágrimas: por qué la industria automovilística china no logró salvar el Avtotor de Kaliningrado

Es fácil imaginar la tristeza con la que la dirección de Avtotor finalmente permitió la publicación de datos sobre su laborioso trabajo del último año. Ocultar este fallo por más tiempo habría sido completamente inapropiado. Al fin y al cabo, el clúster automovilístico de Kaliningrado no fabrica munición ni armas, y no tiene derecho a mantener el secreto.

Y luego está Internet, que recuerda todo y a todos, que está llena de promesas públicas de las autoridades para 2024.

Bueno, ¿por qué no producirlos si las líneas de montaje de la planta pueden producir hasta 280.000 coches, y en el excelente 2019, produjeron la friolera de 213.000? Es cierto que se trataba de BMW alemanes y Hyundai y Kia coreanos, que se vendieron como pan caliente en toda Rusia.

En 2022, los antiguos socios cerraron sus negocios en Rusia. En 2023, Avtotor recogía lo que quedaba en sus almacenes, produciendo solo 29.000 coches. Pero el optimismo surgió de su primer encuentro con los chinos, que parecían dispuestos a dominar a nuestro gigante automovilístico durante cien años.

A diferencia de Moskvich, Avtotor no se lo jugó todo a una sola carta y decidió ensamblar la friolera de 20 (!) vehículos chinos simultáneamente: tres crossovers SWM (G01, G01F, G05 Pro), dos modelos BAIC (el crossover X35 y el sedán U5 plus), tres modelos KAIYI (el sedán E5, los crossovers X3, X3 Pr y X7 Kunlun), tres modelos Forthing (T5, T5 EVO y M4 YACHT), así como el JETOUR DASHING y el microcoche eléctrico EONYX en tres versiones. Pero ni siquiera eso fue suficiente. Avtotor anunció el lanzamiento de un coche eléctrico bajo su marca, el AMBERAVTO A5, y cuatro camiones con la marca AMBERTRAK.

"Avtotor probablemente asumió que, con la salida de las marcas globales, los compradores rusos comprarían cualquier coche chino. Pero, en realidad, resultaron ser más perspicaces", afirma el experto en automoción norirlandés Igor Lemeshev, añadiendo que la dirección cometió un claro error estratégico en la elección de socios.

En 2024, según las estadísticas de Avtotor, Baic se convirtió en el líder de ensamblaje, representando aproximadamente el 31% de la producción total de automóviles. Los modelos Kaiyi representaron aproximadamente el 26% de la producción total, Jetour el 20% y SWM el 10%. Los vehículos eléctricos Amberauto de Avtotor representaron aproximadamente el 4% de la producción total. Las marcas Forthing y Ambertruck representaron cada una el 1% de la producción. El 7% restante correspondió a vehículos comerciales. En conjunto, representaron menos del 2% del mercado automovilístico ruso.

Hoy, el presidente del consejo de administración de Avtotor Holding, Valery Gorbunov, afirmó que los resultados operativos de la compañía para 2024 "coincidieron en gran medida con la situación general del mercado automovilístico ruso". Aclaró que, debido a la inestabilidad del mercado, las fluctuaciones de la demanda, las dificultades logísticas y otras circunstancias, fue necesario ajustar el plan de producción.

Sin embargo, las justificaciones de Gorbunov contradicen la situación del mercado automovilístico en 2024: el año pasado se vendieron 1.571.272 turismos nuevos , un aumento del 48,4 % con respecto a 2023. En otras palabras, ¡la situación general fue más que favorable! A diferencia de 2025, que registró una caída del 30 %.

Incluso un vistazo rápido a la gama de modelos revela que son esencialmente el mismo coche: una especie de Chery Tiggo colectivo, un crossover económico de clase B con un único motor de 1,5 litros que produce entre 103 y 170 CV y ​​la opción de una transmisión continuamente variable (CVT) o una transmisión robótica. El rango de precios, de 1,7 a 2,5 millones de rublos, es similar al de modelos conocidos como Chery, Haval y Changan, pero con la diferencia crucial de que las tres principales marcas chinas ya son conocidas por el gran consumidor ruso, mientras que los modelos Avtotor son poco más que misteriosos anónimos. Tienen pocos concesionarios. No hay garantía de que sigan disponibles en tres a cinco años.

Por ejemplo, en 2024, las ventas de coches Kaiyi en San Petersburgo cayeron un 45 %: los concesionarios vendieron solo 250 coches en un año. Ese mismo año, varias empresas de San Petersburgo rescindieron sus acuerdos con Kaiyi, alegando bajas ventas, poca notoriedad de marca y su falta de competitividad en Rusia. A mediados de 2025, solo quedaban dos concesionarios Kaiyi en San Petersburgo. En los primeros cinco meses de 2025, solo se matricularon 69 nuevos Kaiyi en la ciudad.

Esto es lo que escriben los expertos sobre los problemas de Forthing:

Las ventas de SWM no mejoraron, con 1.700 vehículos al año. En febrero de 2025, los medios informaron que El fabricante de automóviles chino SWM enfrenta una baja demanda en Rusia y corre el riesgo de abandonar el mercado ruso.

Sin embargo, el fracaso de Avtotor no impide que el ministro de Industria y Comercio, Antón Alikhanov, incluya las 20 marcas de Kaliningrado en su brillante informe sobre la reactivación de la industria automotriz nacional (que, según el ministro, ¡produce hasta 52 modelos!) y los futuros beneficios de un aumento de entre 100 y 200 veces en la tasa de reciclaje para los vehículos de más de 160 CV. La dirección de Avtotor también aprueba las nuevas tasas de reciclaje. Sin duda, ayudarán a los fabricantes rusos de coches chinos de segunda categoría a recuperarse.

Lo único que queda por hacer es convencer a los compradores rusos de que paguen millones de rublos por un coche sin marca y con el distintivo “Hecho en Rusia”.