Prueba del Porsche 911 GTS: El primer 911 híbrido es mejor con batería

Cuando Porsche presentó por primera vez el nuevo 911 GTS, se puede decir con seguridad que no había mucha gente en el planeta Tierra deseando un 911 híbrido. La idea de que uno de los autos deportivos más emblemáticos del mundo se inspire en el humilde Toyota Prius es un concepto un poco difícil de comprender para el entusiasta promedio de los automóviles.

Pero deberían intentarlo, porque la tecnología que Porsche ha implementado en el nuevo 911 GTS, su primer deportivo híbrido, es realmente impresionante. Se trata de un sistema híbrido que no busca mejorar el consumo de combustible, sino mejorar realmente un deportivo gracias a la inyección de un poco de alto voltaje y mucha sobrealimentación.

El 911 ha mantenido su firme configuración de motor trasero desde el principio. Su motor se encuentra entre las ruedas traseras y detrás de ellas, no porque sea necesariamente la mejor posición para la maniobrabilidad, sino simplemente porque así se ha hecho siempre. Esto no cambia con el 911 GTS. Sin embargo, la novedad es la incorporación de un motor eléctrico, que complementa el motor de gasolina de antaño. Este nuevo motor se integra perfectamente en la transmisión de doble embrague de ocho velocidades, añadiendo 54 caballos de potencia y 29 lb-pie de torque.

Esas cifras no son nada destacables, pero la verdadera magia reside en lo que el coche hace con su nuevo sistema de alto voltaje. De hecho, hay un segundo motor eléctrico, uno diminuto capaz de sobrevivir a temperaturas extremadamente altas. Es necesario porque se encuentra dentro del turbocompresor.

Un turbocompresor es una rueda simple que gira gracias a los gases de escape. Esta, a su vez, hace girar otra rueda que impulsa el aire hacia la admisión del motor. Es una tecnología sencilla desarrollada hace más de 100 años, pero desde los inicios de la inducción forzada, siempre ha existido un problema en las aplicaciones automotrices: el retardo. La dependencia de los gases de escape para girar el turbocompresor crea un retraso intrínseco entre la solicitud de aceleración del conductor y la entrega del vehículo. La combustión interna necesita generar presión para girar la rueda y aspirar más aire para generar más potencia.

Porsche lo ha superado con este novedoso motor eléctrico que acelera el turbocompresor hasta las 120.000 RPM en menos de un segundo. El retardo no se elimina por completo, pero se reduce tan drásticamente que apenas se nota. Si a esto le sumamos el impulso de par adicional e instantáneo que proporciona el motor eléctrico en la transmisión, tenemos algo mágico: un coche de gasolina que acelera con la misma ferocidad instantánea de un vehículo eléctrico.

Porsche denomina a todo el sistema, más la batería de 1,9 kWh que lo alimenta, T-Híbrido. El resultado neto en el 911 GTS 2025 es de 532 CV y 449 lb-pie de par. Esto supone un aumento sustancial de 59 CV con respecto al antiguo GTS.

Sin embargo, la única señal evidente de que este coche es diferente son las sutiles insignias T-Hybrid en la parte baja de las puertas. Y eso es bueno, porque creo que el 911 de la generación actual, conocido internamente como 992.2, es uno de los coches más bonitos del mercado. Incluso en este discreto color Chalk, es absolutamente impactante. El color combina a la perfección con las llantas negras de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, y otros detalles en ébano que lo rodean.

El interior es igualmente minimalista, monótono hasta el extremo. Pero hay suficientes detalles sutiles de materiales como la fibra de carbono y el Alcántara para darle una sensación de estilo deportivo y práctico, no de básico. Y, si lo desea, puede optar por muchas más combinaciones de interiores atrevidas. Porsche le permite personalizarlo a su gusto, pero tenga cuidado, le costará caro.

La interfaz del coche también es más sencilla que la de los 911 de antaño. La mayoría de los controles se han concentrado en la pequeña pantalla táctil de 10,9 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, mientras que un panel de instrumentos virtual curvo de 12,6 pulgadas se encuentra tras el volante. Los controles físicos que quedan están bien ubicados, ofreciendo una gran sensibilidad táctil para tus tareas habituales. Quizás el más importante sea el dial de modos de conducción, situado a las cuatro en punto en el volante. Con él se puede ajustar la intensidad del 911 GTS. O bien, pulsa el pequeño y brillante botón rojo para ir a toda velocidad.

El GTS no es el 911 más potente de Porsche en este momento. Ese honor lo ostenta el 911 Turbo S de 640 caballos. Pero ningún otro 911 ofrece una potencia como este, que ofrece una muestra del empuje instantáneo del Taycan eléctrico combinado con la furia de la combustión interna y la aceleración a alta velocidad que se espera de un 911.

Es, basta decirlo, bastante embriagador. Y para saborearlo al máximo, pulsa el mencionado botón carmesí. Eso te da 20 segundos de modo Sport Response, con la asistencia electrónica del turbocompresor haciendo todo lo posible por mantener la máxima potencia. El escape se abre por completo, la transmisión baja una o dos marchas y, de repente, ese coche que estabas conduciendo al ralentí entre el tráfico cobra vida.

Pisa a fondo en este modo y el 911 GTS avanza a toda velocidad, sin dudarlo un instante. Puedes oír el silbido del turbocompresor detrás de tu cabeza mientras aumenta la presión de admisión, aspirando aire del ambiente y presionándolo directamente en la cámara de combustión para el siguiente apretón y ¡zas ! Es adictivo, pero si te has acostumbrado a la potencia silenciosa y repentina de un vehículo eléctrico, quizás sea un poco excesivo. En el modo Sport, el escape deportivo de serie del GTS es tan ruidoso que aterroriza a cualquiera que pases a toda velocidad en una carretera de dos carriles.

Afortunadamente, el GTS es fácil de silenciar. Con solo tocar el botón de escape, ubicado debajo de la pantalla táctil, el GTS se vuelve silencioso. No es el silencio de un vehículo eléctrico, pero sí muy silencioso. A pesar de tener motores eléctricos y batería, no es un híbrido enchufable. Te costará incluso salir de casa sin que arranque el motor. Pero no importa. Recuerda: esto no busca la eficiencia.

En modo Normal, la suspensión se suaviza y la transmisión ultrarrápida cambia de marcha con suavidad, manteniendo las revoluciones lo más bajas posible para maximizar el consumo de combustible. Esto le otorga al 911 GTS un consumo combinado de 19 mpg según la EPA. A pesar de algunos momentos de conducción exultante, lo superé considerablemente, alcanzando 25.1 mpg.

Pero incluso en su versión más suave, el GTS no es un gran turismo de lujo como un Aston Martin DB12 o un Mercedes-AMG GT. En su versión más suave, la suspensión sigue siendo firme, el ruido de rodadura de esos neumáticos prodigiosos es chirriante e incluso el ruido del viento a alta velocidad resulta molesto, tanto que el sistema de sonido Bose, de gama media, tiene dificultades para contrarrestarlo.

Así que, a pesar del nombre GTS, es más un deportivo que un gran turismo. Su potencia instantánea es su principal atractivo, combinada con una sensación increíble, una conducción fluida y un agarre prodigioso que hará que tus carreteras favoritas se sientan como nuevas.

Esas son más razones para encontrar tus nuevas carreteras favoritas. A pesar de castigarte en la autopista y sobre asfalto roto, el 911 GTS nunca te aturde y siempre te deja con ganas de más. Es un coche del que no querrás bajarte, lo que quizás explique por qué escribo esta frase desde el asiento del conductor.

Costo de entrada

Con un precio inicial de más de $170,000, o $196,185 con la configuración, no es una máquina asequible. Si lo comprara, mi GTS sería un poco más barato. Me quedaría con el modelo GTS de tracción trasera, en lugar del Carrera 4 con tracción total que ves aquí, simplemente por diversión. También prescindiría del techo corredizo, que añade $2,980 a la factura y peso a un coche que ya ha ganado más de 45 kilos en comparación con el GTS anterior.

Tan solo esas dos eliminaciones reducirían en unos 10.000 dólares ese precio, que sigue siendo elevado. Caro, sí, pero la tecnología lo vale. Se trata de un enfoque novedoso en electrificación, que hace que un deportivo sea más deportivo sin apenas sacrificar nada. Es una máquina realmente deseable, el tipo de híbrido que los fans de Porsche quizá no sabían que necesitaban, pero que sin duda tienen que probar.