Pruebas de F1: lo que la pretemporada en Bahréin revelará sobre 2025

Las pruebas de pretemporada son un enigma en la Fórmula 1. Los aficionados siempre se emocionan al ver nuevos coches en la pista, pero sin un elemento competitivo en un día de pruebas, los tiempos de vuelta son relativamente insignificantes.

¿Qué harán los equipos durante los tres días en Bahréin? ¿Hay algo que podamos sacar de las planillas de tiempos al final de la semana?

¿Por qué los equipos de F1 hacen pruebas?

Aunque los monoplazas de Fórmula 1 están diseñados meticulosamente, siguen siendo experimentos científicos que pueden alcanzar los 320 km/h cuando salen a la pista para realizar pruebas. Hasta el momento en que el monoplaza sale del garaje, su rendimiento solo se ha dado en un mundo semivirtual de simulaciones y pruebas en el túnel de viento de la fábrica. Para preocupación de los equipos, los resultados en el mundo real a veces pueden ser bastante diferentes.

Durante las pruebas de pretemporada, los equipos de F1 pasan por un riguroso proceso de depuración y refinamiento para asegurarse de que sus autos sean lo más rápidos y confiables posible cuando comiencen las carreras en Australia el 16 de marzo. En el pasado, este proceso se extendía a lo largo de 10 días o más, pero para reducir costos, la cantidad de días en la pista antes de la primera carrera se ha reducido a tres en los últimos años.

La mañana de apertura de las pruebas se suele dedicar a realizar comprobaciones de los sistemas del coche para asegurarse de que todo funciona como debería. Aunque los equipos cuentan con bancos de pruebas avanzados en sus fábricas y probablemente hayan completado un shakedown de 200 kilómetros antes de las pruebas oficiales, nada se compara con hacer funcionar el coche en el calor del desierto de Bahréin. Las comprobaciones del sistema de refrigeración, el sistema hidráulico y el sistema eléctrico son cruciales para detectar cualquier problema de fiabilidad desde el principio.

En sus especificaciones de carrera, un monoplaza de F1 lleva más de 300 sensores que generan hasta 90 megabytes de datos por vuelta, pero en las pruebas esas cifras son incluso mayores para recopilar la mayor cantidad posible de datos del mundo real. Los sensores de los monoplazas de F1 a veces son demasiado pequeños para detectarlos y suelen estar debajo de la carrocería para medir la temperatura, la inercia y las cargas, pero cuando se trata de comprender la aerodinámica de un monoplaza, a menudo es imposible pasarlos por alto.

Se colocan en los coches unas grandes vallas metálicas, conocidas como rastrillos, detrás de las zonas sensibles al flujo de aire para medir la presión del aire y entender las estructuras de flujo alrededor del coche. Los rastrillos están formados por una serie de tubos de Pitot, que miden la velocidad del aire, y sus lecturas se comparan con el trabajo que los equipos han realizado durante el invierno en el túnel de viento y mediante dinámica de fluidos computacional (CFD). Si los datos del mundo real coinciden con las simulaciones, un equipo ya está varios pasos más cerca de extraer el verdadero potencial del coche en la primera carrera. Si no es así, el equipo ya está en desventaja.

Otro método para comprender el flujo de aire en el mundo real es rociar el automóvil con pintura "flow-vis" y ver cómo el líquido colorido a base de agua se extiende por la carrocería a gran velocidad. Este método sorprendentemente simple permite a los ingenieros ver si las superficies aerodinámicas están teniendo el impacto deseado en el flujo de aire.

La información que nos da el piloto es otra herramienta clave para entender un coche nuevo. La información que nos da el volante y la sensación de los frenos también son aspectos que hay que tener en cuenta al principio, aunque puede llevar más de media temporada hasta que un piloto esté realmente satisfecho con los detalles más sutiles. Los pilotos también pueden ayudar a los ingenieros a entender dónde se pierde tiempo por vuelta describiendo el comportamiento del coche en distintas etapas de los distintos tipos de curvas.

Una vez que se ha establecido que los aspectos básicos del coche funcionan como deberían, los equipos se centran en la configuración. Encontrar la configuración adecuada es crucial para obtener el máximo rendimiento, y este proceso ocupará la mayor parte de los tres días de pruebas.

Saber cómo reaccionará un coche a diferentes alturas de carrocería, ángulos de alerón y configuraciones de suspensión ayuda al equipo a crear una caja de herramientas con soluciones que podrá aprovechar en diferentes situaciones más adelante en la temporada. Los ingenieros dedicarán gran parte de las pruebas a realizar "barridos" a través de diferentes combinaciones de configuraciones para averiguar qué funciona y qué no con diferentes cargas de combustible y compuestos de neumáticos. Obtener la mayor cantidad de conocimientos posible en esta etapa del año puede rendir frutos más adelante en la temporada, cuando surjan problemas de manejo en el fragor de la competencia.

El objetivo para el último día de pretemporada es tener un coche fiable que responda bien a los cambios de configuración, junto con una gran cantidad de datos para informar los próximos pasos del desarrollo del coche en la fábrica.

Cómo identificar quién es rápido y quién no

Los tiempos de vuelta que aparecen en las pantallas de cronometraje rara vez reflejan con precisión el orden de la competición. Una carga de combustible ligera y un juego de neumáticos blandos nuevos pueden hacer que un coche claramente mediocre parezca más rápido que el coche más competitivo con mucho combustible y neumáticos duros usados. Como resultado, el orden al final de cada día puede ser engañoso.

Los compuestos de los neumáticos son clave para el rendimiento en una vuelta de prueba. Los compuestos de Pirelli están numerados C1, C2, C3, C4, C5 y C6, siendo C1 el compuesto más duro y C6 (un nuevo compuesto que se usará en las carreras callejeras este año) el más blando. El caucho más blando proporciona más agarre químico y rendimiento, pero es menos duradero a lo largo de varias vueltas. Los tiempos más rápidos en las pruebas generalmente se logran con neumáticos de compuesto más blando, pero si un automóvil que usa C2 es solo una décima de segundo más lento que un automóvil con C5, es probable que el automóvil con el compuesto más duro tenga una ventaja de ritmo subyacente.

Las temperaturas también fluctúan a lo largo del día, y Bahréin ofrece sus condiciones óptimas de pista una vez que se ha puesto el sol y el asfalto se ha enfriado. Como resultado, un tiempo marcado con los C5 bajo el calor del sol del mediodía no es comparable con un tiempo marcado con el mismo compuesto bajo los focos a última hora del día.

La carga de combustible de un coche también es un factor importante en el rendimiento, y hasta 10 kilogramos añadirán aproximadamente 0,3 segundos al tiempo de vuelta. Dicho de otro modo, un coche con el depósito lleno en el Circuito Internacional de Bahréin puede ser hasta 3,5 segundos más lento por vuelta que cuando funciona con el combustible suficiente para una sola vuelta.

Desde fuera no hay forma de saber cuánto combustible lleva un coche a bordo y los equipos no están obligados a comunicárselo a nadie. Por ello, el tiempo de vuelta más impresionante en las pruebas puede ser el de un equipo que corra con 60 kilogramos de combustible en el depósito, mientras que un coche fundamentalmente más lento puede parecer sorprendentemente competitivo corriendo con 10 kilogramos en los mismos neumáticos a la misma hora del día.

Cargar el coche con combustible durante las pruebas suele denominarse "sandbagging" (término de la F1 que se refiere a un equipo que oculta intencionalmente su rendimiento), pero la verdad es que una carga de combustible de entre 60 y 30 kilogramos ofrece una base más práctica para comprender el rendimiento del coche.

A pesar de que los tiempos más rápidos ofrecen una imagen poco fiable, es posible determinar quién es más rápido y quién no si se analizan en profundidad los datos disponibles. Al reconocer ciertos patrones en los tiempos por vuelta, es posible comprender mejor lo que realmente está sucediendo y comenzar a hacer predicciones sobre quién ha dado el mayor paso en su rendimiento durante el invierno.

Una forma de eliminar la incertidumbre sobre las cargas de combustible es buscar equipos que intenten realizar simulaciones de carrera. La mayoría de los equipos intentarán hacer una antes de que finalicen los tres días para poder entender cómo se comporta el coche en la distancia de un gran premio a medida que bajan los niveles de combustible y se produce el desgaste de los neumáticos.

Para completar una distancia de carrera sin tener que volver al garaje para repostar, los coches tendrán que salir de boxes al comienzo de la carrera con una carga de combustible cercana a la máxima de 110 kilogramos. Estas simulaciones de carrera se pueden identificar seleccionando períodos de 57 vueltas en los datos de cronometraje. Una vez que sabemos que los coches parten con la misma carga de combustible para completar la misma cantidad de vueltas, resulta mucho más fácil comparar el rendimiento.

No es una ciencia exacta porque la hora del día, las condiciones de la pista, los modos del motor y las estrategias de neumáticos pueden sesgar los resultados, pero como regla general, es la mejor manera de construir una imagen más precisa del rendimiento al eliminar algunas de las preguntas sobre la carga de combustible.

Aunque suele surgir algún tipo de orden de las pruebas, no siempre es representativo de la primera carrera. Un coche que es rápido en el Circuito Internacional de Bahréin (una pista que premia la buena tracción, la estabilidad de frenado y la baja degradación de los neumáticos traseros) puede no ser tan competitivo en el Albert Park de Melbourne, que tiene una superficie de pista más lisa, diferentes perfiles de curvas y un clima más impredecible.

Además, los equipos intentarán desarrollar sus coches lo máximo posible entre la primera prueba y la primera carrera, y ya se está trabajando en paquetes de mejoras para las primeras carreras. Un coche que empieza despacio en las pruebas también puede estar a unos cuantos cambios de configuración de desbloquear un ritmo significativamente mayor, y la clave para ese rendimiento puede presentarse solo después de que los datos de las pruebas se hayan analizado por completo en la fábrica.