Cómo los aranceles crearon el peor automóvil del mundo que sólo los ricos podían tener

Mientras la Casa Blanca pretende atraer más manufacturas a Estados Unidos con su garrote de una desastrosa política arancelaria, la mayoría de los economistas se han centrado en los impactos a corto plazo en la rentabilidad de las empresas estadounidenses.

Más difícil es imaginar cómo una política proteccionista produce un daño tan corrosivo en el largo plazo porque tal vez nunca observemos lo que podría haber sido.

A lo largo de su historia, Estados Unidos ha sido el lugar donde la gente prueba nuevas ideas y asume riesgos. Es un lugar mejor para fracasar y volver a intentarlo que cualquier otro país del mundo. En los últimos años, hemos sobresalido en el comercio minorista y la distribución, en muchos casos dejando que otros países se encarguen de la costosa fabricación. Pero nuestra principal ventaja comparativa siempre ha sido fomentar ideas innovadoras como en ningún otro lugar del mundo.

En 1998, el expresidente de la Reserva Federal, Alan Greenspan, se dirigió al profesorado de la Universidad de California con la pregunta: "¿ Existe una nueva economía ?". Su fascinante observación fue que la destrucción creativa hace que el PIB de Estados Unidos disminuya con el tiempo. El cable de fibra óptica sustituyó enormes toneladas de cable de cobre. Los materiales de construcción ligeros han sustituido a los pesados ​​bloques de hormigón. Más recientemente, podemos concertar una cita médica por internet en lugar de usar coche y gasolina para ir al consultorio. Hacemos más con menos, pero eso no es posible sin un mercado libre que siempre impulse al nuevo emprendedor a facilitar o mejorar la vida de un nuevo cliente. Esta es una de las razones por las que hemos evolucionado hacia los servicios y nos hemos alejado de la manufactura.

La política arancelaria de la Casa Blanca pretende actuar como una máquina del tiempo, aparentemente restaurando empleos bien remunerados y de manufactura pesada como los que teníamos en la década de 1950. Pero es una máquina del tiempo que mantiene a una sociedad congelada en ámbar, sin evolucionar ni mejorar porque los fabricantes enfrentan mucha menos competencia. Para algunos estadounidenses como yo, un viaje a Cuba ofrece una ventana a cómo habría sido la vida si los automóviles nunca hubieran evolucionado: los taxis estadounidenses de la década de 1950 aún circulan por las calles sin las características modernas de seguridad, diseño ergonómico ni conducción asistida por computadora, debido a un embargo comercial de 60 años impuesto por Estados Unidos.

Pero la India ofrece una comparación aún mejor, ya que Cuba nunca fabricó automóviles. El Hindustan Ambassador, fabricado en la India entre 1957 y 2014, es posiblemente el peor automóvil jamás construido, desde la perspectiva de satisfacer las necesidades de los consumidores.

La idea de la India, al igual que la del presidente Trump hoy, era fabricar automóviles en el país para crear empleos en la industria manufacturera nacional. Sin embargo, una vez que un gobierno decide qué industrias proteger y a las que otorgar excepciones especiales (véase el caso de Apple, que obtuvo una exención de aranceles para los iPhones), la participación del gobierno en la producción industrial se vuelve un terreno resbaladizo.

El gobierno indio decidió que era él, y no el libre mercado, el más indicado para determinar qué aspectos de la economía necesitaban protección frente a la competencia extranjera. Además de la protección comercial, un sistema de licencias industriales mantenía a raya a las empresas privadas, y exigía a todas las empresas privadas, a partir de cierto tamaño, obtener una licencia para cualquier actividad, como reubicar una planta, ampliar su capacidad o producir nuevos productos. De este modo, el sistema sometió las actividades del sector privado a un control significativo del gobierno.

Este argumento protector de la “industria naciente” permitió a la compañía Hindustan avanzar lentamente con cambios, mientras otras compañías automotrices avanzaban a toda velocidad con nuevas características como control de crucero, aire acondicionado y frenos de disco a principios de los años 1960.

Para 1990, el Ambassador se encontraba lamentablemente por detrás de sus homólogos fabricados en el extranjero. Tras 33 años bajo las opresivas regulaciones y protecciones comerciales de la India, carecía de dirección asistida, frenos y transmisión automática. Un reportero de la BBC señaló que:

Se necesitaban tríceps realmente fuertes para manejar la dirección ridículamente pesada, la destreza de un cirujano para colocar la delgada palanca de cambios en cada marcha (pasar de segunda a tercera era un arte) y una fuerza inmensa para detener el coche; casi había que frenar.

El coche se averiaba constantemente y la India prohibió las piezas extranjeras, así que tuvieron que fabricar improvisaciones de mala calidad. En verano, el calor apagaba el coche y los propietarios tenían que poner un trapo húmedo en la bomba de gasolina para enfriarla antes de poder seguir su camino.

El coche era tan lento que una persona probablemente podría superarlo en velocidad por un tiempo: aceleraba de 0 a 96 km/h en poco menos de 50 segundos, recorriendo aproximadamente la longitud de una pista de aeropuerto. Alcanzaba una velocidad máxima de 105 km/h con su humeante motor diésel expulsando humo nocivo por el tubo de escape. Y sus ballestas resultaban en una conducción dura, similar a la de un carro tirado por caballos del siglo XIX.

En un país de casi mil millones de habitantes, en su apogeo, el Ambassador vendía apenas unos 24.000 vehículos al año, lo que hacía que este pésimo coche solo estuviera disponible para quienes tenían buenos contactos. Para los relativamente ricos, el tiempo de espera para un nuevo Ambassador era de poco más de ocho años en su apogeo. Pero primeros ministros, burócratas y diputados se alineaban con coches especialmente equipados. Los taxistas eran los siguientes en la lista.

No todo fue culpa de las automotrices. Bajo el régimen opresivo que regulaba muchos aspectos del libre mercado, los fabricantes de automóviles no podían aumentar los precios ni fabricar más autos sin la aprobación de un burócrata gubernamental. Tampoco podían importar tecnología de otros países.

Para 2014 , India ya admitía la entrada de empresas automotrices extranjeras al mercado, y solo se vendieron 2214 Ambassador. Para entonces, la productividad de la fábrica estaba en declive y la empresa estaba agobiada por las deudas. Después de 56 años, el auto, que nunca fue moderno, cesó su producción.

El Embajador sirve como recordatorio de los peligros de la política arancelaria. Pone a un país en una senda diferente, donde es el gobierno, y no el libre mercado, quien dicta lo que la gente necesita y desea, y en qué plazo entrega los bienes. Ante la amenaza de perder clientes, las compañías automotrices con protección arancelaria tienden a actuar más como el Departamento de Vehículos Motorizados. Esto representa una pérdida no solo a corto plazo, sino también para las futuras generaciones de futuros empresarios y clientes.

Un popular anuncio de televisión para el Peugeot 206, creado por Giovanni Porro, conocido como "El Escultor", mostraba a un joven indio dañando deliberadamente un Hindustan Ambassador (incluso con un elefante sentado sobre él) y luego pasando la noche soldándolo. Al día siguiente, el coche apareció como una réplica abollada del exterior del 206, para envidia de sus amigos.