La recharge lente des véhicules électriques en Colombie

En 2025, pour la deuxième année consécutive, la Colombie connaîtra un record de ventes de voitures électriques , plaçant le pays parmi les leaders de la région ; une excellente nouvelle pour l'industrie et la transition énergétique. À ce jour, plus de 6 000 véhicules de ce type ont été vendus, et la croissance par rapport à l'année précédente, qui était déjà un record, est de plus de 252 %.

Cependant, ce qui fait défaut dans cette super-accélération de la demande, ce sont les options offertes aux propriétaires pour les recharger correctement , notamment sur la voie publique.

Actuellement, l’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques en Colombie est inoffensive, car trouver un chargeur décent en dehors des périphéries des grandes villes est un défi.

Ce scénario d’options de recharge privées limitées et d’absence de sources gouvernementales court-circuite la demande massive, limitant la mobilité des voitures électriques, qui sont limitées aux itinéraires principalement urbains.

Toutes les marques proposent des alternatives diverses aux acheteurs pour les attirer vers la mobilité électrique, et elles commencent par la promesse d'autonomies qui dépassent les 200 km et peuvent atteindre jusqu'à 450 km par charge, une autonomie qui permet d'étirer de plus en plus la technologie déjà éprouvée et installée en usine.

À ces améliorations s'ajoutent les « extras » proposés par les importateurs et les concessionnaires pour se différencier. Parmi les offres les plus complètes figure l'inclusion d'un chargeur domestique à l'achat du véhicule. Des marques comme Chery et MG l'incluent, mais avec certaines restrictions. BYD, la marque qui vend le plus de véhicules électriques en Colombie, n'inclut pas de chargeur ni de kit d'urgence ou de voyage.

La grande majorité propose une prise ou un adaptateur de secours permettant de brancher le véhicule au réseau électrique 110 volts ou triphasé de votre domicile. Mais très peu, voire aucun, proposent un kit multi-adaptateurs.

Cela signifie que, sans intervention, la charge moyenne d'un véhicule équipé d'une batterie de 54 kWh peut prendre entre 20 et 24 heures sur une prise de 110 volts. Si la batterie est plus grande, ce temps sera considérablement plus long.

Il existe également des chargeurs muraux domestiques. Ils sont proposés en deux capacités : 7,4, 11 et même 22 kWh, à des prix abordables et auprès de différentes marques. Cependant, leur installation nécessite une étude préalable, qui s'ajoute au coût du chargeur et dont le prix est directement proportionnel à la complexité de l'installation.

Ce sujet a été étudié et analysé en profondeur, et les différentes entreprises proposant ce service sont en mesure de surmonter presque tous les obstacles pour ceux qui le souhaitent et peuvent le financer. Mais le problème va plus loin.

Quelles sont les véritables options pour recharger les voitures électriques hors de chez soi ? Pour répondre à cette question, Vehículos s'est entretenu avec Ricardo Salazar, directeur de Los Coches et l'un des experts les plus compétents en matière de recharge de voitures électriques en Colombie.

Selon Salazar, il y a eu une étape antérieure dans ce processus d'adoption de la mobilité électrique par les automobilistes, où l'on promettait qu'un chargeur serait disponible à presque chaque coin de rue. Mais cela n'a pas eu lieu.

Actuellement, explique Salazar, il existe deux types de recharge lorsqu'il s'agit d'infrastructures publiques ou privées à l'extérieur des maisons : le courant alternatif (CA) et le courant continu (CC).

La recharge en courant continu (CC) consiste à alimenter directement la batterie du véhicule en courant continu (DC). C'est le type de recharge le plus puissant, et les chargeurs rapides en dépendent. Selon le fournisseur, les capacités varient de plus de 50 kW à 100 kW, 130 kW, voire 150 kW.

Si quelqu'un souhaite un chargeur CC à domicile pour charger un véhicule avec une batterie de plus de 54 kW en 30 à 45 minutes, le chargeur le moins cher coûte environ 20 000 $.

À cela s'ajoutent 20 000 $ de frais d'installation et 10 000 $ supplémentaires pour l'adaptation, qui peut inclure un mât totémique à installer dans des stationnements à ciel ouvert ou s'ils sont loin de toute prise électrique.

Cet investissement colossal, combiné à la complexité du raccordement électrique, a rendu son installation impossible dans les foyers , la laissant réservée aux grands magasins, stations-service et concessionnaires. Cette promesse aurait même dû être financée par des fondations gouvernementales ou privées, comme c'est le cas pour Tesla aux États-Unis.

Cependant, en Colombie, le coût de la recharge directe, plus le chargeur et l’installation, est si élevé qu’il n’y a aucun retour sur investissement pour ceux qui , en raison d’obligations contractuelles ou d’initiatives publiques, veulent les mettre en œuvre.

De plus, la façon dont cela fonctionne, c’est-à-dire que les conducteurs passeraient si peu de temps à brancher leur voiture tout en payant le même coût par kilowatt, quel que soit leur emplacement ou leur vitesse, rend cette solution non viable, rendant ces promesses improductives.

Actuellement, près de 95 % de l'électricité disponible pour recharger les voitures électriques est du courant alternatif . Cette électricité traverse un alternateur avant d'être acheminée vers la prise, ce qui signifie qu'elle est lente, avec une puissance comprise entre 7 et 22 kW.

Cela signifie que presque tous les chargeurs publics et privés des stations-service, des centres commerciaux et des concessionnaires automobiles sont en courant alternatif, ce qui signifie qu'une voiture avec une batterie similaire à celle mentionnée ci-dessus se chargera en moyenne en 6 à 8 heures.

C'est pourquoi les points dans des villes comme Bogotá, Medellín, Cali et Bucaramanga sont souvent occupés par un véhicule en cours de route, même si plusieurs points sont souvent hors service.

C'est pourquoi les bornes de recharge publiques sont petites et la tendance est de les installer à des endroits pratiques. Leur investissement est moindre et elles garantissent une durée de vie plus longue, même si, explique Salazar, nombre de ces sites ont dû fermer faute de trafic régulier ou parce que les bornes étaient endommagées et qu'aucun service après-vente n'était assuré.

Enfin, la recharge sur la route pose un autre problème : les adaptateurs. De nombreux acheteurs découvrent, à leur grande déception, que la prise de leur voiture n'est pas la même que celle de la borne publique. En effet, il n'existe pas encore de norme universelle pour ces connexions, chaque marque proposant la prise qu'elle souhaite.

Il y aura peut-être de plus en plus de bornes de recharge sur la carte, mais elles ne seront pas toujours utiles. La solution rapide : si la marque ne vous a pas fourni les adaptateurs nécessaires, vous pouvez les acheter vous-même. Ils sont peu coûteux et constituent un investissement rentable pour éviter les désagréments causés par une panne de courant.

Ils vous permettront de vous connecter aux types de prises disponibles sur le marché national, qui, selon Salazar, sont Type 1, Type 2, GBT et Cha-de-Mo.

Mais le problème avec l'utilisation d'adaptateurs est que la vitesse de charge est réduite car il y a une perte de puissance, ce qui signifie que l'attente sera encore plus longue.

Salazar explique qu'après avoir conduit un peu partout, trouvé des bornes de recharge pleines ou hors service et transporté plusieurs adaptateurs, les acheteurs de voitures électriques finissent par être tellement frustrés par l'inconvénient de la recharge dans la rue qu'ils devront finalement envisager d'installer un chargeur mural.

« Recharger à l'étranger est impossible. Il n'y a pas d'investissement dans les bornes de recharge rapide, faute de législation pour attirer les investissements ; il n'y a pas d'incitations fiscales. Au final, le chargeur domestique sera comme un réfrigérateur ; tout le monde en aura un chez soi. La recharge doit se faire à domicile », conclut-il.