Le nouvel âge d'or de l'aviation rencontre les turbulences industrielles

L’aviation commerciale traverse l’un de ses moments les plus doux-amers. Bien qu'elle ait déjà réussi à retrouver le niveau de trafic d'avant la pandémie et qu'elle ait encore augmenté la demande de vols cette année, cette industrie ne peut pas déployer ses ailes en raison d'un manque d'avions. Oui oui, il y a une pénurie d’avions. Il est donc fréquent qu’ils soient bondés de passagers à chaque trajet (surtout en été). Les constructeurs, notamment Airbus et Boeing, peinent à honorer leurs commandes en souffrance, qui continuent de s'accumuler d'année en année. Cette évolution est freinée par les difficultés qui perdurent dans la chaîne d’approvisionnement depuis le Covid, c’est-à-dire depuis 2020. Cela pourrait compromettre le chemin vers la décarbonisation que ce secteur commençait à entreprendre, engagé à atteindre zéro émission d’ici 2050.

L’aviation commerciale connaît véritablement un âge d’or. Le voyage en avion est accessible à pratiquement tout le monde. « Il y a plus de vols que jamais », affirme Rafael Márquez, coordinateur du Comité d'aviation de Tedae, l'Association espagnole des entreprises de défense, de sécurité, d'aéronautique et de technologie spatiale. En effet, selon l'IATA ( Association internationale du transport aérien), la demande mondiale, mesurée en passagers-kilomètres transportés, a augmenté de 10,4 % en 2024 par rapport à 2023 et de 3,8 % par rapport aux niveaux de 2019, atteignant des niveaux records, selon l'organisation.

Et cela est dû à plusieurs raisons. Il existe un appétit très fort pour les voyages et les vols. « Après la pandémie, les gens ont privilégié les loisirs », souligne Ricardo Rojas, directeur des avions commerciaux en Espagne chez Airbus. On constate également un essor significatif dans plusieurs marchés émergents (pays d'Asie, d'Afrique et d'Amérique latine), où une classe moyenne avide d'explorer le monde commence à émerger. Autre raison : face aux exigences environnementales auxquelles elles doivent répondre et cherchant également à réaliser des économies, les compagnies aériennes modernisent leur flotte avec des appareils de nouvelle génération consommant 25 % de carburant en moins. « Un paramètre important dans les coûts de l'entreprise », souligne Rojas.

Cette forte demande nécessitera de nouveaux avions pour y répondre. « La croissance du trafic aérien implique une expansion des routes et des fréquences des compagnies aériennes, ce qui nécessite l'incorporation de nouveaux avions », affirme Javier Gándara, président de l'ALA (Association des compagnies aériennes). En fait, les prévisions de Boeing, selon le rapport annuel Commercial Market Outlook de la société américaine, indiquent que 43 975 avions commerciaux et services connexes seront nécessaires au cours des vingt prochaines années. Pour y parvenir, les livraisons d’avions devraient augmenter de 3 % chaque année.

Or, cette forte demande actuelle ne suit pas le rythme auquel les avions sont fabriqués pour y répondre. L'IATA estime que la flotte commerciale mondiale augmentera de 3,2 % par an, tandis que la demande de vols augmentera de 8 %.

À l’heure actuelle, l’IATA estime que le carnet de commandes de nouveaux avions a déjà atteint un maximum de 17 000 unités. Au rythme actuel de livraison, il faudra 14 ans pour livrer ces avions à leurs propriétaires, soit le double de la moyenne de six ans de la décennie précédente. Airbus à lui seul disposait d'un carnet de commandes de 8 658 appareils fin 2024. Et Boeing de 5 595. « Alors que les compagnies aériennes cherchent à étendre leurs flottes pour répondre au nombre croissant de voyageurs, associé à la fin de vie utile de certaines flottes, le besoin de nouveaux avions est devenu critique », explique Óscar Martín, associé et responsable du secteur Aérospatiale et Défense chez Deloitte Espagne.

La pénurie d’avions est un problème mondial qui touche la grande majorité des compagnies aériennes. Et cela a ses conséquences. « En 2024, le nombre d'avions livrés a diminué de 30 % par rapport aux prévisions, et en 2025, la situation ne semble pas totalement résolue. Ce manque de disponibilité continue de freiner la croissance des compagnies aériennes, mais nous cherchons des moyens de minimiser cet impact. Par exemple, dans de nombreux cas, les périodes de location des avions loués sont prolongées », explique Gándara.

À d'autres moments, les compagnies aériennes sont obligées d'ajuster leurs horaires de vol (y compris en annulant des itinéraires ou en réduisant les fréquences), de louer des avions à d'autres transporteurs, ou de stationner des avions ou de les amener à l'atelier de réparation plus souvent pour des réparations et un entretien supplémentaires. « Les retards potentiels dans la satisfaction de la demande de nouveaux avions augmentent la nécessité de prolonger la durée de vie des flottes existantes, ce qui nécessite des processus MRO (maintenance et réparation) améliorés pour les rendre plus efficaces, le tout soutenu par l'intégration de nouvelles technologies telles que l'IA », explique Óscar Martín.

Et toute cette liste de mesures pour contrer le manque d’avions entraîne des coûts supplémentaires, auxquels il faut ajouter des coûts de carburant plus élevés en raison de l’exploitation d’avions moins performants qui ne peuvent pas être remplacés par des avions plus récents et moins polluants. Et à partir de l’année prochaine, l’aviation commerciale devra également payer l’intégralité de ses quotas d’émissions pour couvrir la totalité de ses émissions. En opérant avec des avions plus polluants, vous paierez plus de taxes. Et en plus de tout cela, il y a des pertes de profits parce que les entreprises ne peuvent pas croître.

Willie Walsh, directeur général de l'IATA, a expliqué dans un récent communiqué : « Les problèmes de chaîne d'approvisionnement sont frustrants pour toutes les compagnies aériennes, qui voient leurs revenus compromis, sont exposées à des coûts plus élevés et à une performance environnementale dégradée. De plus, le vieillissement des flottes engendre des coûts de maintenance plus élevés, consomme davantage de carburant et nécessite davantage de ressources financières pour continuer à voler. Et comme si cela ne suffisait pas, le coût de la location des avions a dépassé les taux d'intérêt, la concurrence entre les compagnies aériennes ayant intensifié la lutte pour trouver un moyen d'accroître leurs capacités. »

Et cela arrive à presque toutes les compagnies aériennes : Lufthansa en Allemagne, British Airways en Grande-Bretagne, America Airlines, France-KLM en France... Et aussi aux compagnies low cost comme Ryanair, Jest2.com, Volotea...

Les Espagnols ne sont pas non plus épargnés. Selon divers médias, la compagnie aérienne phare Iberia a dû louer des avions à d'autres compagnies pour exploiter certaines lignes long-courriers (notamment celles vers le Venezuela, Cuba et le Panama). Iberia a refusé de fournir à ABC des informations sur sa situation ou une évaluation de la pénurie d'avions.

Le manque d'avions n'a pas empêché la compagnie aérienne espagnole Air Europa de réactiver des lignes qu'elle n'exploite plus cet été, comme vers Venise, Athènes, Marrakech et Tunis, et d'en ouvrir de nouvelles, comme celle vers Istanbul. « Nous avons conclu un partenariat avec Boeing pour équiper notre flotte avec des modèles de ce constructeur. Cela nous permet de disposer des avions les plus modernes et les plus performants du marché, ainsi que d'optimiser la gestion de notre flotte. Le premier des onze 737 MAX que nous recevrons d'ici 2026 est prévu pour le 21 mai, et trois nouveaux Dreamliners ont été ajoutés cette année », précise Air Europa.

En raison de retards dans les livraisons d'avions, cette compagnie aérienne reconnaît avoir dû travailler ponctuellement en louant des avions en location avec équipage à d'autres compagnies. « Cela nous permet de couvrir des pics de demande spécifiques. « C'est assez courant dans notre secteur », soulignent des sources de l'entreprise. Désormais, avec le nouveau hangar Globalia (la société holding à laquelle appartient Air Europa) à l'aéroport de Madrid-Barajas, une structure impressionnante de plus de 11 000 m2, soit un peu plus de la taille d'un terrain de football, la compagnie aérienne a augmenté sa capacité à effectuer des réparations et des maintenances sur les avions opérationnels. « La sécurité est toujours une priorité. « Quelles que soient les dates d'arrivée des nouveaux avions, nous travaillons avec l'objectif de garantir que les opérations soient avant tout sûres », affirme Air Europa.

À l'heure actuelle, la compagnie aérienne régionale Air Nostrum ne dispose d'aucun avion en attente de livraison. « La flotte actuelle affiche encore un kilométrage suffisant grâce à sa jeunesse, avec une moyenne d'âge de 12 ans, un âge très similaire à celui des autres compagnies aériennes espagnoles. Cependant, la compagnie s'efforce de rester à la pointe de la technologie avec des avions capables d'offrir un service encore meilleur à ses passagers et plus durables », indiquent des sources internes.

La situation est compliquée pour les compagnies aériennes, mais elle n'est pas non plus facile pour les fabricants, qui luttent avec une chaîne d'approvisionnement qui ne s'est pas complètement rétablie depuis le Covid. « La production d'avions a chuté de 60 % au cours des premiers mois de la pandémie, et cela s'est également produit dans la chaîne d'approvisionnement », rappelle Ricardo Rojas (Airbus).

Il ne s'est pas remis depuis. Pour de nombreuses raisons. La chaîne d’approvisionnement de l’aviation commerciale est mondiale, soumise aux caprices des fluctuations géopolitiques, et elle est également unique, comme le reconnaissent les experts. « Nous avons des milliers de fournisseurs du monde entier. Juste pour vous donner une idée de ce que cela signifie : 80 % des composants d’un avion Airbus sont achetés à l’étranger. Il s’agit d’une chaîne hautement spécialisée qui nécessite un processus de certification pour chaque nouvelle pièce, innovation ou technologie qu’elle introduit afin de garantir la sécurité des passagers. « Il faut aussi une main d’œuvre hautement qualifiée… », explique Rojas.

« La chaîne d’approvisionnement aérospatiale est l’une des plus complexes au monde, avec des fournisseurs interdépendants répartis sur plusieurs niveaux et de tailles variables. La vitesse à laquelle l’écosystème s’adapte pour répondre à la demande n’est pas uniforme, ce qui crée un défi pour que la musique sonne bien tout au long de la chaîne de valeur. « La transformation technologique, la santé financière, la gestion des talents et les tensions géopolitiques sont devenues des éléments clés à gérer », explique Óscar Martín. Rafael Martínez explique d'ailleurs que « certains conflits ont eu un impact particulier, comme par exemple la pénurie de matériaux comme le titane, l'acier et l'aluminium, essentiels à la construction aéronautique, en raison des problèmes géostratégiques de certains de ses principaux producteurs, à savoir la Russie, la Chine et les États-Unis. »

En raison de toutes ces particularités, il est encore temps que la chaîne d’approvisionnement soit entièrement rétablie. Selon les prévisions de Cirium, un expert de premier plan du secteur, les livraisons d'avions chuteront de 5 % entre 2024 et 2027 en raison de pénuries de composants. « Tout se fait progressivement, il existe une solution, mais cela prend du temps. Des alternatives sont recherchées, par exemple des achats massifs de matériaux auprès des fabricants et des fournisseurs pour bénéficier d'économies d'échelle », explique Rafael Márquez. On connaît des cas comme celui de l'entreprise Spirit AeroSystems , qui fabrique de grandes aérostructures pour avions et a fait faillite. « Airbus a décidé d'acquérir la participation dans l'entreprise qui fabrique nos composants, et Boeing va également acquérir sa participation correspondante », précise Ricardo Rojas.

Les deux fabricants garantissent ainsi l’approvisionnement de ces pièces. Mais Airbus lui-même reconnaît que, même s'il a l'intention d'augmenter la production d'avions à 1 000 unités par an (l'année dernière, ils en ont livré 766 et cette année, ils visent à atteindre 820), « il nous faudra environ dix ans pour honorer les commandes actuelles (8 658 unités en 2024) », estime Rojas.

Dans ce contexte, il est logique de se demander si la pénurie d’avions pourrait également compromettre les défis futurs auxquels le secteur est confronté, notamment son parcours vers la décarbonisation. Et avec lui, le développement de nouveaux matériaux plus légers, de nouveaux carburants moins polluants, de nouveaux moteurs moins consommateurs de carburant et de nouvelles technologies comme les avions propulsés à l’électricité et à l’hydrogène vert. Le directeur de l'IATA lui-même a récemment reconnu que « les progrès sont limités par la crise de la chaîne d'approvisionnement à laquelle les fabricants doivent faire face ». Les analystes de Cirium estiment que l’industrie a perdu environ trois à quatre années de croissance depuis 2020 en raison de difficultés de chaîne d’approvisionnement.

Le défi le plus important pour l’aviation commerciale est sa décarbonisation. Aujourd’hui, il représente 2 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. L'industrie elle-même s'est engagée à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. « Ces retards représentent un défi supplémentaire sur la voie d'un transport aérien plus durable, mais nous ne pensons pas qu'ils ralentiront la décarbonisation du secteur aérien. Constructeurs, compagnies aériennes, aéroports… nous collaborons tous et nous engageons à parvenir à la décarbonisation de l'aviation », déclare Gándara. « Nous sommes tous engagés à continuer à développer des solutions durables, même si le processus peut être plus lent que prévu », insiste Air Nostrum.

Cette année, l'obligation de l'Union européenne d'incorporer 2 % de carburant d'aviation durable (SAF) sur chaque vol entre en vigueur (6 % d'ici 2030). Il s’agit de différents types de carburants produits à partir de déchets organiques qui réduisent les émissions de CO2. Les moteurs d'avion actuels supportent déjà 50 % de SAF. L'idée est de les porter à 100 %. « Nous voulons augmenter la production de SAF et la rendre plus rentable que le kérosène », souligne Rojas.

Ainsi, malgré la pénurie d’avions, l’industrie continue de stimuler l’innovation. « Chez Airbus, l'innovation est constante ; nous introduisons constamment des améliorations technologiques », déclare Ricardo Rojas avec insistance, décrivant les développements en cours au sein de l'entreprise européenne : « Nous travaillons sur un remplaçant pour l'A320, le modèle le plus vendu. Nous réfléchissons déjà à la prochaine génération d'avions pour atteindre le zéro émission. Nous souhaitons que le nouveau modèle soit en service d'ici le milieu de la prochaine décennie. Nous travaillons sur des moteurs utilisant 100 % de SAF et sur le remplacement des turbines par un rotor ouvert, un type d'hélice. Nous recherchons de nouveaux matériaux composites, plus légers et plus résistants, donc plus efficaces. Nous avons conçu de nouvelles ailes plus grandes qui permettent d'alléger l'avion, mais en raison de leur longueur, elles devront être repliables pour accéder aux aéroports. »

Un autre objectif d’Airbus est de développer le futur avion à hydrogène vert. La technologie la plus viable consiste à utiliser des piles à combustible, qui produisent de l'électricité à partir d'hydrogène. Cet hydrogène doit être stocké à des températures inférieures à -200 °C. Nous réfléchissons déjà à la conception du réservoir destiné à stocker cet hydrogène et à sa distribution dans l'avion », explique Rojas.

Air Europa ne souhaite pas non plus rester à la traîne en mettant en œuvre des solutions plus durables. Elle modernise sa flotte et l'unifie autour de modèles comme le Boeing 787, qui consomme moins de carburant. Depuis 2023, elle utilise des carburants SAF sur certaines lignes et a également mis en œuvre d'autres solutions technologiques avancées pour améliorer l'efficacité opérationnelle. Par exemple, l'application OptiClimb propose des conseils spécifiques au vol sur la vitesse de montée optimale pour réduire la consommation de carburant. Et au sol, les avions appliquent les protocoles SETO (Single Engine Taxi Out) et SETI (Single Engine Taxi In), qui consistent à rouler en sortie et en entrée avec un seul moteur. « Nous avons déjà réduit de 21 % les émissions que nous avions fixées pour 2030 », assure Air Europa.

Air Nostrum a également pour objectif d’exploiter des avions à zéro émission. Elle est impliquée dans le projet Dovetail pour l'électrification du modèle ATR72. De plus, « nous travaillons sur d'autres technologies avancées pour réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Grâce à des avions plus petits pour l'aviation régionale, nous avons la possibilité d'être des pionniers dans la mise en œuvre de nouvelles technologies grâce à leur évolutivité, car il est plus facile d'apporter des améliorations sur des avions plus petits », ajoute l'entreprise.

De nouveaux défis à relever alors que l’aviation s’engage sur la voie d’un ciel zéro émission.