Quand le pilote « vend son esprit ». Le plus grand défi de Lewis Hamilton chez Ferrari

« Un pilote ne vend pas seulement ses services à Ferrari, il vend son esprit. » Si quelqu'un connaissait bien les rouages ​​de la Scuderia, c'était bien Niki Lauda. Sa phrase résumait parfaitement cette singularité qui fait qu'un pilote devient un vassal , et non un roi, dès son arrivée à Maranello. Plus crûment, Enzo Ferrari les appelait « des ampoules interchangeables ».

Une culture ancrée dans des fondements historiques divers, non dénuée d'un élitisme fier , cultivé en interne comme en externe . De la dynamique psychologique complexe de son fondateur, encore présente en son sein, à ce caractère latin oscillant sur d'éternelles montagnes russes émotionnelles. Un pilote Ferrari doit se soumettre à cette culture, et Lewis Hamilton en fait l'expérience.

De Mercedes, une équipe et une structure qui s'adaptaient à ses désirs et à ses particularités, à une autre qui , traditionnellement, aspire votre esprit jusqu'à sa moelle pour le transplanter dans celui de la Scuderia, pour paraphraser Lauda. Demandez à Carlos Sainz quand il a quitté Maranello. Il a perdu sur certains points. Il a gagné sur d'autres.

Hamilton comprend, comme il le laisse entendre entre les lignes, qu'il a besoin d'espace et d'être entendu dans le système de Maranello pour battre le Monégasque. Il commence à laisser les premières miettes en cours de route et à exprimer le moment qu'il vit avec Ferrari.

« Je ne veux pas faire la même chose »

Je leur ai dit : « Je ne veux pas en arriver au point de devoir vous ignorer. » Hamilton a lancé un avertissement subtil à son équipe, qu'il a rendu public à Silverstone. Il n'a pas accepté la stratégie de course au Red Bull Ring. « L'équipe a estimé qu'elle voulait juste s'assurer les troisième et quatrième places , ce qui est bien, mais je ne suis pas là pour partir quatrième et finir quatrième. Je cours pour le moindre avantage possible. Dans une situation comme celle-ci, par exemple, nous avions tous les deux la même stratégie. Je ne voudrais jamais faire la même chose que mon coéquipier », a déclaré l'Anglais.

Les difficultés d'adaptation d'Hamilton à la SF25 sont déjà bien connues. L'écart moyen le samedi est de 0,151 seconde en faveur de Leclerc lors des 13 séances disputées jusqu'à présent. Le Monégasque termine en moyenne quatrième, tandis que le Britannique termine sixième. À plusieurs reprises, l'écart a atteint près de dix secondes (également en Autriche) et 30 secondes en Arabie saoudite.

Il ne s'agit plus seulement de la « transplantation cérébrale » évoquée par Sainz pour s'adapter à la nouvelle voiture. Comment va-t-il imposer sa vision et ses envies à Maranello ? Dans quelle mesure Ferrari voudra-t-elle s'adapter aux besoins et aux exigences d'Hamilton « afin de ne pas faire la même chose que mon coéquipier », y compris en ce qui concerne la voiture ?

Charles est ici depuis longtemps et il a évolué en développant cette voiture . Il s'y est habitué et a trouvé le moyen de la faire fonctionner. J'ai essayé toutes les autres pistes qui auraient dû fonctionner, mais pour une raison ou une autre, elles n'ont pas fonctionné . Petit à petit, je me suis adapté à la position que Charles souhaitait pour la voiture, et notre rythme a été le plus proche jusqu'à présent. Mais elle reste difficile à piloter et je ne souhaite pas que cela se reproduise à l'avenir.

"Et pourquoi pas comme ça ?"

Hamilton est confronté à la mission classique de tout pilote rejoignant une nouvelle équipe : affirmer ses goûts et ses préférences en matière de réglages, et exercer une influence spécifique sur la direction technique. Mais Ferrari est un autre monde.

« C'est intéressant d'observer le fonctionnement des différentes équipes. Les réglages des voitures sont complètement différents », expliquait récemment Hamilton , « et je discute avec les ingénieurs de changements… Ils aiment travailler d'une certaine manière : " Attendez, ça n'a pas de sens. C'est ce que nous faisons ici depuis 17 ou 18 ans, et ça a fonctionné pour beaucoup d'entre eux", vous disent-ils. »

Il s'agit donc de faire en sorte que ces éléments fonctionnent de manière cohérente avec l'équipe et de veiller à ce que nous travaillions de manière constructive pour apporter des changements. Je suis constamment en contact avec les ingénieurs et je leur pose des questions. Car lorsqu'ils configurent les choses et disent : "On fait toujours comme ça", je leur demande… " Et ça ?"

Travailler pour 2026

Depuis l'Australie, des divergences avec son ingénieur, Ricardo Adami, sont apparues. Cela tient à leurs habitudes, leurs modes de communication et même leurs personnalités différentes. Sans parler du fait que tous deux cherchent à se tailler une place sur le marché. Adami hésite à se soumettre à un septuple champion arrivé à Maranello en superstar.

« Ce n'est que du bruit, et nous n'y prêtons pas vraiment attention (en interne). Cela peut donc continuer, mais cela n'affecte en rien le travail que nous essayons de faire », a précisé le Britannique lors du Grand Prix d'Espagne. En réalité, les difficultés d'adaptation d'Hamilton sont plus profondes : gagner du terrain et se faire entendre dans une organisation réticente à accorder du pouvoir aux pilotes, sauf pour cette fameuse étape avec Michael Schumacher.

Il suffit de demander à Sainz, par exemple, lorsqu'il a prévenu les ingénieurs italiens que les développements introduits à Montmeló en 2024 ne fonctionneraient pas car, selon le pilote espagnol, ils ajouteraient plus de dynamisme à la voiture italienne. Et c'est ce qui s'est passé. Hamilton tente donc d'influencer le développement de la voiture 2026. « Je travaille avec Loïc (Serra, directeur technique) et tous les membres de l'usine pour m'assurer que l'année prochaine, elle aura naturellement une partie de mon ADN, et j'espère que nous pourrons obtenir certaines des caractéristiques que j'attends de la voiture l'année prochaine », a-t-il déclaré ce week-end à Silverstone. Comme c'est Ferrari, bonne chance.