L'invasion silencieuse des voitures électriques chinoises

Sur le même sujet :

Pékin. Autonomie impensable, design futuriste, technologie hyper avancée, prix des voitures économiques. Les tarifs douaniers bulgares pourraient bien arriver, mais le marché automobile occidental devrait être inondé de voitures électriques chinoises. C'est l'impression que l'on ressent après avoir visité un centre commercial géant à Pékin : on y trouve une quinzaine de concessionnaires, la plupart de marques dont personne en Occident n'a jamais entendu parler. En bref : ils sont tous très beaux, coûtent très peu cher et ont des designs et des accessoires de supercar. Mais comment les Chinois en sont-ils arrivés à être apparemment les meilleurs dans la fabrication de voitures électriques aussi bon marché ?

D'une manière étrange. Les dirigeants du Parti communiste chinois savaient bien que pour rattraper le retard technologique par rapport à l’Occident dans les composants du vieux moteur à combustion interne, ils n’avaient qu’une seule carte : leur marché intérieur toujours en croissance. C'est ainsi qu'est née la stratégie des joint-ventures, dont la première remonte à 1983 : le mur de Berlin était encore debout, la place Tiananmen n'était qu'un autre repère topographique, et la JV s'appelait BJC, Beijing Jeep Corporation , née du mariage entre Beijing Automobile Works et American Motors. La première véritable success story racontée dans les livres d'économie et de management internationaux remonte cependant à l'année suivante, avec la naissance de Shanghai Volkswagen, union entre Saic et le célèbre constructeur automobile voulue par le Führer.

L’idée du gouvernement chinois était claire : ouvrir le marché aux entreprises étrangères à condition qu’elles transfèrent, directement ou par des méthodes moins orthodoxes, leur savoir-faire et leur technologie à des partenaires locaux. Grâce à cette méthode, la Chine a pu assimiler des technologies de fabrication et de conception avancées . Au cours des années 1990, le modèle de coentreprise est devenu la norme, avec des acteurs tels que General Motors (Shanghai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) et d'autres, notamment dans le secteur des véhicules industriels et commerciaux. Au cours de ces années, les bases théoriques d’un autre bond en avant ont été posées : avec le nouveau millénaire, la Chine a commencé à produire en moyenne quatre millions de diplômés dans les matières STEM par an , la plupart d’entre eux étant des ingénieurs. Rien d’étonnant dans un pays qui délègue depuis des décennies la direction politique de l’État à des techniciens.

Cette énorme quantité de cerveaux va peupler les nombreux postes de direction des nouvelles entreprises du secteur, qui poussent comme des champignons, mais en même temps une autre conscience émerge, qui fait son chemin depuis le début des années 90 grâce à la vision de Wan Gang , reconnu par tous comme le père de la voiture électrique chinoise. Wan, un ingénieur prometteur diplômé en Allemagne, a rejoint Audi en tant que jeune diplômé en 1991 et a reçu la visite à l'usine d'Ingolstadt du ministre chinois des Sciences de l'époque, Zhu Lilan. Après une conversation avec Wan, Zhu est convaincu que le jeu des véhicules traditionnels est terminé, mais qu'il pourrait être utile de diversifier la production, et en même temps de trouver une alternative plus durable au pétrole, compte tenu du niveau de pollution de plus en plus pressant en Chine. Zhu convainc Li Lanqing, ancien vice-premier ministre ayant travaillé au sein de ce qui est aujourd'hui le groupe Faw : moins de quinze ans plus tard, la première flotte de bus électriques au monde est prête à accueillir les visiteurs des Jeux olympiques de Pékin en 2008 .

Aujourd’hui, des villes comme Shenzhen disposent d’un parc de voitures et de bus presque entièrement électriques. Et c'est à Shenzhen qu'est basée l'entreprise la plus connue sur le marché intérieur (où elle détient plus de 30 pour cent de parts de marché) et à l'étranger : BYD , de l'acronyme de « Build Your Dream ». L'entreprise fondée en 1995 par Wang Chuanfu (lui aussi, évidemment, ingénieur) anticipe de quelques décennies le récit de Xi Jinping sur le Zhongguo Meng, le « rêve chinois » qui, selon sa vision, est destiné à remplacer le rêve américain. BYD est né en se spécialisant dans la production de batteries rechargeables – un modèle qui reviendra fréquemment dans l’histoire récente de ses concurrents – pour ensuite s’étendre aux composants électroniques et, enfin, au secteur automobile.

Ce qui est surprenant en effet, lorsqu’on analyse le panorama industriel de l’industrie automobile chinoise, c’est le spectre des différentes expertises qui l’aident. Contrairement à l’arène concurrentielle occidentale, qui est hautement spécialisée et procède par agrégation dans des conglomérats toujours plus grands, comme c’est typique des marchés de technologies plus matures, en Chine les fabricants de véhicules électriques se diversifient également dans d’autres secteurs, pas nécessairement liés, comme par exemple les drones. Les cas les plus frappants sont ceux de Xiaomi et Huawei, connus du public occidental principalement pour leur production de téléphones portables, mais qui se sont lancés dans l'automobile après avoir déjà été présents dans les secteurs des semi-conducteurs, de l'IA et des voitures autonomes. Il y a ensuite des acteurs comme Li Auto, qui en plus des voitures électriques, est présent dans la chaîne d’approvisionnement des robots industriels et des humanoïdes.

Alors d’où vient leur avantage concurrentiel ? Les rares lecteurs encore convaincus, espérons-le, de l'équation Made in China = main d'œuvre bon marché et de mauvaise qualité devront complètement changer d'avis : le dépassement des salaires des cols blancs chinois et italiens s'est produit il y a une douzaine d'années, et même parmi les ouvriers spécialisés, la différence de salaires n'est pas si significative. Les facteurs qui justifient aujourd’hui la différence de compétitivité entre la Chine et le reste du monde sont principalement au nombre de deux. Le premier est le stade très avancé de robotisation présent dans les processus d’assemblage et de fabrication des pôles industriels chinois. La Chine fait désormais partie des pays leaders mondiaux en matière d’automatisation industrielle : un avantage concurrentiel qui permet d’énormes économies d’échelle dans la production de produits de haute technologie comme ceux-ci. Le deuxième facteur est lié à la structure des coûts du produit lui-même : la batterie représente environ 40 pour cent du coût total de production d’un véhicule électrique, et ici l’avantage découlant de l’expertise chinoise dans le secteur, d’où proviennent de nombreux principaux producteurs, signifie que le coût de cet élément est réduit jusqu’à 20-30 pour cent. Cela se traduit par une plus grande compétitivité sur le prix final pour le client, avec une supériorité technologique qui fait qu'il n'est pas rare de trouver sur le marché chinois des produits qui dépassent largement le seuil non seulement psychologique de mille kilomètres d'autonomie effective.

Quelques exemples utiles pour se faire une idée. BYD est aujourd’hui la marque la plus connue et de loin le plus grand fabricant mondial de voitures électriques, mais le marché chinois est immense et en constante expansion . Au cours des dix dernières années, une trentaine de marques sont nées de rien ou de ramifications d’entreprises qui faisaient autre chose, une pratique très répandue en Asie : environ un tiers ont déjà fait faillite. Il reste une vingtaine de marques, presque toutes inconnues dans le reste du monde. Du secteur des smartphones, les machines hyper-technologiques de Huawei et Xiaomi ont émergé, avec un design et un positionnement tarifaire très agressifs. Parmi ceux qui sont inconnus en Italie, il convient de mentionner Avatr , dont la ligne a été conçue par le designer allemand historique de BMW, et qui est en fait déjà commercialisé en Allemagne : ses modèles entièrement optionnels, avec sièges massants et une multitude d'écrans démarrent sur le marché chinois à partir d'environ 31 000 euros, pour 750 kilomètres d'autonomie. Nio est une autre marque appréciée localement, les batteries ont une autonomie croissante de 500, 800 et 1 100 kilomètres et permettent l'échange de batteries, qui sont remplacées au lieu d'être rechargées à partir d'un réseau local. Le modèle sportif est vendu pour environ 41 000 euros, mais vous pouvez également acheter la voiture sans batterie pour environ 10 000 euros de moins. Beaucoup plus abordables sont les Arcfox , dont le modèle Kaola (le mot chinois pour Koala) démarre à 25 000 euros. Great Wall est également présente avec sa gamme électrique, sous le nom de GWMaio, avec une voiture présidentielle vendue 38 mille euros. Comme la ligne Li , dont le modèle L6, une berline, coûte 31 mille euros. Sur notre marché, on connaît également le Lynk&Co , qui peut être acheté pour moins de 24 000 euros avec une autonomie allant jusqu'à 1 400 kilomètres. Et puis il y a le secteur du luxe, en plus du Yangwang susmentionné, il y a les versions sportives du Xpeng (le G6 démarre à 45 000 euros) et de l'Aito S9, avec des performances qui feraient l'envie des moteurs à combustion interne. Enfin, très significatif est le prix du Volkswagen Id Unix, un modèle exclusif pour le marché chinois de ce qui dans notre pays est l'Id4, vendu pour seulement 22 000 euros, soit environ la moitié de l'équivalent sur le marché européen.

Lire aussi :

Les prix de ces voitures sont compétitifs malgré les tarifs douaniers de Trump . Alors pourquoi le marché européen n’est-il pas encore inondé de ces voitures électriques ? Pour un certain nombre de facteurs. Tout d’abord, le réseau de distribution, très limité dans les pays méditerranéens, et une certaine méfiance envers le produit électrique dans certains segments de la population, surtout les plus avancés. Ce n’est pas un hasard si presque toutes ces marques, lorsqu’elles vendent en dehors de la Chine, le font seulement dans quelques zones géographiques : la Scandinavie , où les ventes de véhicules électriques sont en pourcentage les plus élevées d’Europe, et dans certains cas le Royaume-Uni .

Ces dernières années, il y a eu une certaine méfiance envers les voitures chinoises , d'une part en raison de préoccupations concernant la sécurité, d'autre part également en raison d'un bombardement efficace de la part de Tesla, dont la marque pour beaucoup est synonyme de véhicules électriques. Mais le récit de Tesla a essentiellement tourné autour de la figure d'Elon Musk - qui, rappelons-le, n'est pas son fondateur, mais l'un de ses premiers investisseurs - et cette même stratégie pourrait désormais se retourner contre l'entreprise elle-même : la surexposition de l'entrepreneur sud-africain sur la scène médiatique mondiale l'a rendu impopulaire auprès d'une grande partie de la population, y compris d'un bon nombre de ses clients.

Tout cela risque de contribuer à ouvrir la voie à ses concurrents chinois déjà présents sur le marché et à bien d’autres. Et à l'ère des tarifs douaniers, la stratégie de la Chine semble être celle qu'elle a déjà appliquée chez elle : ouvrir des centres d'assemblage dans les pays européens , à l'instar de celui qui sera inauguré cette année à Szeged, en Hongrie. Le gouvernement italien de Giorgia Meloni avait déjà discuté avec la direction de Shenzhen pour ouvrir une « gigafactory » dans notre pays , dans un geste qui frappe au cœur la fierté de ce qui reste d’un des symboles de la fabrication Made in Italy. Les prix peuvent être plus élevés en cas de localisation, mais selon le PDG de BYD, Wang Chuanfu, il s'agit d'une stratégie qui aiderait la société mère à mieux s'établir sur le marché et à accroître la perception positive de la marque. De plus, parmi les rêves de la maison de Shenzhen, il y a aussi un défi sur le marché des supercars avec Ferrari et Lamborghini. Ce n’est pas un hasard si le Yangwang U9 a été présenté l’année dernière, capable d’atteindre 306 kilomètres par heure avec un moteur électrique. Pour le moment, le modèle est destiné uniquement aux acheteurs chinois, mais avec un prix d'un peu plus de deux cent mille euros, il est un candidat pour devenir un concurrent sérieux dans le secteur des voitures de luxe.

Le compte à rebours jusqu'en 2035, date à partir de laquelle les moteurs à combustion interne ne pourront plus être immatriculés, a commencé. Et Stellantis et les autres grandes marques européennes sont sérieusement à la traîne par rapport à la pole position chinoise.

Plus d'informations sur ces sujets :