Accords bilatéraux avec les États-Unis et les aéroports

À ce stade de la deuxième administration Trump, il est évident que ses méthodes de pression et le succès de ses négociations sont directement proportionnels à son niveau de dépendance à l'égard de son adversaire. C'est pourquoi il a obtenu des négociations avec l'Union européenne, qui comprennent des droits de douane de 15 %, des investissements de plusieurs milliards de dollars et des achats de produits, d'énergie et d'équipements militaires européens aux États-Unis.

C'est pourquoi les préparatifs de la rencontre avec Xi Jinping sont déjà en cours, où un accord très favorable pour ce pays asiatique, qui a déjà fait ses preuves, est en vue. On ignore encore ce qu'il adviendra de l'AEUMC, dont la négociation avait été avancée à cette année, mais qui a finalement été reportée à 2026, sous réserve qu'il s'agisse d'un nouveau traité aux conditions beaucoup plus strictes que celles actuellement en vigueur dans le cadre du traité négocié sous sa première administration.

Il faudra cependant voir ce qu'il adviendra de l'Accord bilatéral d'aviation, qui, comme nous l'avons déjà mentionné, a été violé par le Mexique lorsqu'il a émis des décrets déplaçant les compagnies aériennes tout-cargo de l'aéroport international de Mexico (AICM) vers l'aéroport Felipe Ángeles (AIFA) et limitant ensuite jusqu'à 30 % les créneaux horaires de l'aéroport de la capitale.

Les différents échanges entre les gouvernements des États-Unis et du Mexique révèlent une divergence d'interprétation totale des clauses de l'accord bilatéral, mais aucune convergence de positions ni aucune préoccupation quant à la clarification des attentes de chaque partie. Les États-Unis sont irrités par la limitation des créneaux horaires de l'AICM et par l'hypothétique expansion des espaces terrestres, qui n'a pas été clarifiée.

Parmi les plaintes du DOT figurent le fait que les investissements promis dans l'AICM pour agrandir les zones terminales ne se sont pas matérialisés, que les créneaux horaires « provisoirement » pris à certaines compagnies aériennes américaines n'ont pas été restitués et que les règles d'exploitation des créneaux horaires basées sur l'IATA n'ont pas encore été publiées, bien qu'elles soient censées être adoptées.

Plusieurs acteurs du secteur soulignent que même si les limitations de créneaux horaires ont été compliquées pour tous les opérateurs, car ils ont dû choisir quelles destinations desservir et lesquelles laisser derrière eux, elles ont, d'une certaine manière, favorisé la croissance d'autres aéroports en tant que hubs, tels que Cancún, Guadalajara, Tijuana et, dans une moindre mesure, Monterrey.

D'autre part, le ministère des Infrastructures, des Communications et des Transports a annoncé un investissement total de 33 milliards de pesos dans les infrastructures aéroportuaires du pays, créant 200 000 emplois. Les investissements seront principalement réalisés par des groupes privés, mais leur localisation et leur portée exactes n'ont pas été précisées, ce qui rendrait le projet plus concret.

Quoi qu'il en soit, il manque encore une feuille de route concrète. On parle d'aviation régionale, mais aucun plan n'est prévu pour la faire progresser. Si, au milieu de toute cette confusion, le gouvernement mexicain optait pour une politique d'État qui rendrait le secteur viable, nous chercherions la meilleure solution pour sortir de cette situation difficile. Mais les jours passent et rien de concret n'émerge. Il est temps de prendre une nouvelle direction.