Le long chemin vers l'expansion

Peu de projets comme l'agrandissement de l'aéroport de Barcelone combinent autant de contraintes économiques, environnementales, techniques et politiques. C'est pourquoi les négociations entre la Generalitat (gouvernement catalan) et l'Aena (Agence nationale espagnole pour la promotion des travaux publics) pour parvenir à un accord sur un projet d'extension de sa troisième piste ont duré huit mois, soit deux fois plus longtemps que ce que le président Salvador Illa avait promis lors de son entrée en fonction.

La présentation du projet cette semaine n'a pas été chose aisée. Le comité technique chargé de trouver une solution a été mis en place dès le début de la session législative, avec pour mission de présenter une option viable en janvier. Pour accélérer les choses, deux groupes de travail parallèles ont été créés. Le premier, composé de représentants du ministère des Transports, d'Aena, du gouvernement catalan et du Secrétariat au Territoire et au Logement, avait un rôle plus stratégique et institutionnel.

La Generalitat a tenté une extension de piste plus courte, mais Aena a défendu les 500 mètres jusqu'au bout.

Mais la conception et la mise en œuvre du projet ont été confiées à un deuxième groupe technique. Jordi Candela et Cristina Calleja, tous deux d'Aeroports de Catalunya ; Sergi Cantó, directeur général adjoint de l'évaluation environnementale ; et César Trapote, ingénieur aéronautique de l'Université de Catalogne (UPC), représentant le gouvernement catalan, ont dirigé l'équipe d'Aena. L'équipe était dirigée par Elena Mayoral, directrice générale des aéroports ; Sonia Corrochano, directrice de la planification aéroportuaire et ancienne directrice de l'aéroport d'El Prat ; et Eva Valenzuela, actuelle directrice de l'aéroport de Barcelone, tous ingénieurs aéronautiques.

Les membres des équipes de négociation expliquent que l'objectif des experts catalans était d'apporter des modifications à la proposition initiale d'Aena, qui avait servi de base, afin de minimiser son impact sur les espaces naturels du réseau Natura 2000. Cet objectif a été atteint lors de plus de 20 réunions en présentiel à Barcelone.

La solution technique a été finalisée en mars, mais l'aspect environnemental, essentiel, restait à clarifier.

« La Ricarda est un symbole de résilience pour de nombreux citoyens, et il ne faut pas le sous-estimer », explique l'un des membres. La première solution proposée par la partie catalane pour gagner du terrain a été d'utiliser les zones de sécurité de la piste maritime afin de gagner de la longueur de décollage sans avoir à paver autant de terrain. Cela implique de paver partiellement les « Resas ». Cela a permis de réduire les travaux de génie civil de près de 90 mètres vers La Ricarda et de 60 mètres vers Remolar. Aena a accepté l'idée et a rapidement commencé à calculer. Cette formule a été mise en pratique lors d'une réunion tenue le 3 décembre.

Une fois cette option acceptée, il restait à déterminer la longueur exacte de la piste. « Aena a insisté sur 500 mètres pour obtenir une piste totale de 3 160 mètres, et les techniciens catalans ont insisté pour la réduire à 3 100 mètres », expliquent les sources proches du dossier. Cette approche, pensaient-ils, permettrait d'éviter de toucher à la ligne de flottaison Ricarda. Le débat a débuté en janvier. Lors des délibérations, la longueur de piste nécessaire aux avions long-courriers pour décoller à pleine charge a été calculée. Pour le gestionnaire de l'aéroport, les 500 mètres étaient une condition essentielle. « Sinon, l'extension n'aurait pas été rentable », précisent les sources consultées. Mais le débat s'est poursuivi lors des réunions techniques. Lors d'une séance, un consultant ayant participé à la précédente extension de l'aéroport d'El Prat a même été invité à expliquer une proposition d'extension de la troisième piste de 300 mètres. Il n'a pas été convaincant pour des raisons de sécurité aérienne.

Le gouvernement n’a pas encore achevé les mesures compensatoires pour l’agrandissement précédent de l’aéroport en 2002.

Le temps pressait, et la patience commençait à s'épuiser. Peu après, les travaux s'accélérèrent et, en mars, l'option de 500 mètres était consolidée. Mais le plus difficile demeurait : outre un calendrier politique complexe, les exigences environnementales nécessaires à l'extension avec Bruxelles n'étaient pas encore réunies.

Le principal obstacle qui complique le projet est l'existence d'une procédure d'infraction ouverte par l'UE pour protection insuffisante du delta du Llobregat suite à la précédente extension de l'aéroport (2002). Les retards du projet sont liés à cette « épine dans le pied » que la Generalitat (gouvernement catalan) ne parvient pas à surmonter. Suite à une plainte de Depana, la Commission européenne a adressé une lettre de mise en demeure aux autorités espagnoles en février 2021, les accusant d'avoir enfreint plusieurs directives européennes en ne mettant pas en œuvre les mesures compensatoires environnementales prévues dans l'étude d'impact environnemental de 2002. La Generalitat (gouvernement catalan) peine à clore ce dossier européen : elle n'a pas encore satisfait à toutes les exigences imposées par l'UE.

L’accord avec le secteur agricole pour accepter les nouvelles zones ornithologiques est essentiel pour clore le dossier de l’UE.

Des mesures ont été prises dans ce sens, mais le chemin n'est pas encore achevé. En réponse à la demande de la Commission, le gouvernement a approuvé en juillet 2024 (avec l'aide du directeur exécutif par intérim de l'ERC) une extension des zones de protection spéciale pour les oiseaux (ZPS) de 935 à 2 407 hectares.

Mais d'autres exigences doivent être remplies, comme la renaturalisation (à un stade très avancé) de quatre parkings, construits abusivement par Aena dans la zone naturelle de Can Sabadell (un corridor biologique reliant les enclaves d'Els Reguerons et d'El Remolar à Viladecans). De plus, le Plan de protection de l'environnement naturel et du paysage du delta du Llobregat doit être approuvé pour définir les usages du sol dans ces zones protégées (une tâche en suspens depuis 20 ans !). Face à la dégradation écologique du delta, l'Europe exige des preuves fiables de son arrêt. Et là, côté catalan, des désaccords surgissent, car les points de vue divergent fortement sur la manière de concilier les usages agricoles avec la présence d'oiseaux protégés. La communauté foncière agricole (l'Institut agricole de Sant Isidre) et l'Unió de Pagesos (Union des Pagesos) rejettent l'extension de ces ZPS, car de nombreux propriétaires aspirent à construire des serres ou des entrepôts pour dynamiser la logistique d'une industrie agroalimentaire. C'est pourquoi ils ont intenté des actions en justice pour demander l'annulation des ZPS.

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Le résultat est que la peur d’un conflit avec les agriculteurs a paralysé pendant des années ce plan de protection, clé pour résoudre les différends avec Bruxelles et clore le dossier.

La ministre Sílvia Paneque a promis aux agriculteurs qu'ils disposeraient d'un plan de gestion avant la fin de l'année afin de clarifier ces utilisations possibles. Le gouvernement cherche à trouver un accord à l'amiable avec ces organisations. Mais un accord dévalorisé pourrait être sans valeur devant l'Union européenne.

Pour tenter de résoudre ce problème, le projet d'expansion présenté par Illa prévoit un fonds environnemental pour améliorer la gestion des zones agricoles et des zones humides. « Cela pourrait être une expérience intéressante ; nous encouragerons les agriculteurs à être rémunérés pour la production de biodiversité », ajoute Jordi Sargatal, secrétaire à la Transition écologique.

Afin de gagner en crédibilité auprès de l'UE, Sargatal préconise de « commencer dès maintenant à mettre en œuvre des mesures environnementales », comme l'octroi de ressources au Consortium pour la protection et la gestion des espaces naturels du delta du Llobregat. Cependant, ce consortium, l'organisme en charge de tout cela, dispose de ressources très limitées. Les derniers obstacles à l'agrandissement de l'aéroport restent à surmonter. Le chemin sera long.