Crash d'un Dreamliner en Inde : quels pilotes russes ont commis les mêmes erreurs ?

Comme indiqué dans le rapport initial de crash , l'avion a atteint sa vitesse maximale enregistrée de 180 nœuds (vitesse indiquée) vers 08:08:42 UTC. Immédiatement après, à une seconde d'intervalle, les vannes de carburant des moteurs n° 1 et n° 2 ont été déplacées de la position ouverte à la position fermée. Suite à la perte d'alimentation en carburant, la vitesse des moteurs n° 1 et n° 2 a commencé à chuter par rapport aux valeurs de décollage.

Les enregistrements du cockpit montrent un pilote demandant à l'autre pourquoi le moteur a été arrêté, puis l'autre pilote niant toute implication.

« Pourquoi avez-vous coupé l’alimentation en carburant ? » demande un pilote à l’autre.

« Je n’ai pas coupé l’alimentation en carburant », a-t-il répondu.

On sait que le copilote pilotait l'avion pendant le décollage, tandis que le commandant de bord surveillait le vol. Le rapport ne précise pas quel pilote a posé la question et qui a répondu. Le commandant de bord, âgé de 56 ans, totalisait plus de 10 000 heures de vol sur gros-porteurs, a indiqué Air India. Le copilote, âgé de 32 ans, totalisait plus de 3 400 heures de vol.

L'avion a tenté de corriger l'erreur du pilote. Le RAT s'est activé et a commencé à fournir de l'énergie hydraulique vers 08:08:47 UTC.

Vers 08:08:52 UTC, la vanne de carburant du moteur n° 1 a été remise en position de marche. Vers 08:08:54 UTC, la trappe d'admission du groupe auxiliaire de puissance (APU) s'est ouverte, conformément à la logique de démarrage automatique de l'APU. Puis, à 08:08:56 UTC, la vanne de carburant du moteur n° 2 a également été remise en position de marche. Lors du passage des vannes de carburant de la position d'arrêt à la position de marche en vol, le système FADEC (Full Authority Digital Engine Control) a automatiquement contrôlé le redémarrage et le rétablissement de la poussée en fournissant du carburant et en activant l'allumage.

Cependant, pour le Dreamliner, ces actions étaient trop tardives. L'appareil s'est écrasé dans le dortoir d'une faculté de médecine.

Les experts soulignent que l'enquête est en cours et que les raisons de l'arrêt du moteur – erreur du pilote, problème technique ou autre – n'ont pas encore été précisément déterminées. Les résultats définitifs de l'enquête sur l'accident aérien devraient être rendus publics d'ici quelques mois. Il est toutefois fort probable que l'accident soit dû à une erreur humaine.

Le deuxième pilote, chargé du décollage de l'avion, aurait pu être trop nerveux et agir de manière illogique, tandis que le contrôleur plus expérimenté, pour une raison quelconque, n'a pas vu la coupure fatale de carburant.

Malheureusement, les erreurs « enfantines » commises par les pilotes ne sont pas rares, y compris dans l’histoire de l’aviation russe.

Le 7 septembre 2011 restera une date tragique dans l'histoire du hockey mondial. Ce jour-là, la nouvelle d'un terrible accident d'avion ayant coûté la vie à des joueurs du Lokomotiv de Iaroslavl a été annoncée. L'avion, qui transportait l'équipe à Minsk pour un match, s'est écrasé immédiatement après son décollage de l'aéroport de Tunoshna. L'avion de ligne Yak-42 s'est écrasé, causant la mort de 44 personnes : 36 passagers, dont des joueurs et des entraîneurs de hockey, et 8 membres d'équipage. Le seul survivant de cette terrible tragédie était l'ingénieur de vol Alexander Sizov.

— La cause de l'accident aérien est une erreur de l'équipage qui a appuyé sur les freins au décollage, — a déclaré Alexeï Morozov, président de la commission technique de l'IAC. — Il n'est pas possible de déterminer si les deux pilotes ou l'un d'eux ont appuyé sur les freins.

Néanmoins, le tableau de l'incident est clair et montre un manque total de coordination entre les actions des deux pilotes.

Au début, ils se sont trompés dans la détermination de la vitesse nécessaire pour décider du décollage. Puis, lors de l'accélération, les pilotes ont appliqué les freins avec une force irrégulière. Selon les experts, le commandant de bord a alors tiré le manche, ce qui a entraîné une pression supplémentaire du nez de l'avion vers le sol. Le mécanicien navigant, s'en étant aperçu, a réduit la poussée des moteurs. Le second pilote a réagi, perplexe : « Qu'est-ce que vous faites ? » Le commandant de bord a alors immédiatement repris les commandes et le mécanicien navigant, ayant reçu l'ordre de « Décollage », a remis les moteurs à pleine puissance.

Les pilotes se sont alors retrouvés face à l'extrémité de la piste, l'avion a commencé à vibrer et la panique s'est installée car la vitesse requise pour le décollage n'a jamais été atteinte.

Le commandant de bord décida de poursuivre le décollage et de quitter la piste pour atterrir. Les pilotes réglèrent le stabilisateur et les gouvernes de profondeur à des positions extrêmes, dépassant largement les valeurs nécessaires, et commencèrent à tirer le manche vers eux avec force, tout en appuyant simultanément sur les pédales de frein. L'avion se souleva alors du sol, se redressa brusquement, monta à une altitude de 5 à 6 mètres, roula brusquement à gauche et s'écrasa.

La principale raison de la catastrophe est considérée comme le fait que les pilotes, habitués à piloter le Yak-40, ne se sont pas, pour une raison quelconque, recyclés pour piloter l'avion Yak-42, qui dispose d'un système de contrôle des gaz et des freins différent.

Le soir du 23 décembre 1984, l'un des trois moteurs a pris feu à bord de l'avion SU-3519 "Krasnoyarsk-Irkutsk".

Au départ, on a supposé à tort que le moteur central (n° 2) avait pris feu. Resnitsky, ingénieur de vol de 27 ans, a reçu l'ordre de l'arrêter et a demandé au centre de contrôle de l'aéroport l'autorisation d'un atterrissage d'urgence. Resnitsky a rapidement découvert l'inexactitude et a rapporté la situation réelle : le moteur gauche (n° 1) fonctionnait normalement, le moteur central (n° 2) était éteint (alors qu'il tournait en réalité à puissance minimale) et le moteur droit (n° 3) était en proie aux flammes. L'ingénieur a activé manuellement le système d'extinction d'incendie et a éteint le moteur en feu, mais n'a pas coupé l'alimentation en carburant par inadvertance . En conséquence, les trois étapes de l'extinction de l'incendie ont été inefficaces : le carburant a continué d'affluer vers le moteur en feu et l'incendie s'est propagé au moteur n° 2, encore en état de marche. Il a alors été décidé de… le démarrer.

En moins d'une minute, l'équipage réalisa que les deux moteurs étaient en feu. Il tenta à nouveau d'éteindre le moteur n° 2, mais Resnitsky oublia de fermer le robinet de carburant. Impossible d'empêcher la propagation de l'incendie. Les pilotes tentèrent d'atterrir en utilisant uniquement le moteur n° 1, mais les systèmes de contrôle tombèrent en panne à cause des flammes. L'avion perdit le contrôle, s'inclina brusquement et s'écrasa à plusieurs kilomètres de la piste. 110 personnes périrent dans l'accident, dont sept membres d'équipage. Un passager survécut.

Le 14 septembre, un Boeing 737-505 en provenance de Moscou s'est écrasé près de l'aéroport de Perm. Aeroflot-Nord avait initialement mis en avant les hautes qualifications de l'équipage, mais l'enquête a révélé de graves manquements, tant de la part de la compagnie aérienne que des pilotes.

Avant même le décollage, les passagers ont senti que quelque chose n'allait pas. L'une d'elles a envoyé un message à son amie, affirmant que le discours du commandant de bord ressemblait à celui d'une personne complètement ivre. Il s'est également avéré que le pilote n'avait pas bénéficié d'un repos complet au cours des trois jours précédents et n'avait pas eu le temps de retrouver sa forme de vol. L'analyse des conversations et des données des enregistreurs de vol a révélé que le commandant de bord, Rodion Medvedev, était dans un état insatisfaisant, s'était trompé dans les noms des échelons, avait tenu des propos obscènes et, à seulement 1 200 mètres d'altitude, avait effectué un tonneau. Cette manœuvre était cruciale pour l'avion civil, qui s'est écrasé peu après.

Au cours des premières années qui ont suivi la catastrophe, différentes versions des faits ont été envisagées. Des problèmes techniques ont été découverts sur l'avion, et les pilotes ont même été félicités pour avoir éloigné l'avion d'une zone résidentielle. Cependant, au fil du temps, il est devenu de plus en plus évident que le commandant de bord était responsable de la mort des 87 personnes à bord. Des poursuites pénales ont été engagées à plusieurs reprises contre lui, mais elles ont été classées sans suite en raison du décès du suspect. Fin 2012, quatre ans après la tragédie, l'enquête a finalement été clôturée, reconnaissant le pilote comme seul coupable.

Au fait, le héros des guerres de Tchétchénie, le général Gennady Troshev, était à bord du Boeing…

En 1994, à bord d'un Airbus A310 reliant Moscou à Hong Kong, deux enfants d'un des pilotes et de son collègue, également pilote, étaient dans le cockpit. La jeune fille de 13 ans et le jeune garçon de 15 ans étaient autorisés à piloter l'avion à tour de rôle.

L'équipage pensait qu'il n'y avait aucun danger avec le pilote automatique activé, mais celui-ci s'est soudainement désactivé. L'avion a commencé à s'incliner latéralement, et l'adolescent en a parlé à son père. Il s'est avéré que les pilotes ne connaissaient pas suffisamment bien les caractéristiques de ce type d'appareil et, par conséquent, pendant un certain temps, ils n'ont pas compris la cause de ce qui se passait, jusqu'à ce que des surcharges critiques surviennent. Pendant tout ce temps, le jeune homme était assis au siège du pilote, essayant de suivre les instructions que trois pilotes lui donnaient simultanément. Au moment décisif, lorsque la situation est devenue critique, l'avion a finalement été sorti de la vrille et remis en palier. Le commandant de bord a finalement regagné son siège, et tout le monde s'est senti soulagé. Mais trop tôt : l'avion avait perdu beaucoup d'altitude et, quelques secondes plus tard, il a percuté une colline, heurtant la cime des arbres, avant de s'écraser près d'une agglomération non loin de Mejdouretchensk. Les 75 personnes à bord ont péri.

La liste des erreurs d'équipage les plus simples pouvant entraîner des accidents d'avion pourrait être complétée par des dizaines d'autres exemples à travers le monde. Cela démontre une fois de plus l'importance du facteur humain et de la disponibilité des pilotes. L'expérience de dix compagnies aériennes n'ayant jamais eu d'accident prouve que cela peut se faire sans accident ni pertes humaines :

Célèbre compagnie britannique fondée par l'entrepreneur hors pair Richard Branson, elle est spécialisée depuis 1982 dans les vols long-courriers reliant la Grande-Bretagne à l'Amérique du Nord, l'Asie, l'Afrique, les Caraïbes, l'Australie et le Moyen-Orient. Malgré plusieurs atterrissages forcés, la compagnie n'a enregistré aucun accident. Les vols sont non seulement sûrs, mais aussi passionnants : les passagers bénéficient de divertissements et même de massages. La disposition originale des sièges en cabine – face à face et en diagonale – ajoute au confort.

Fondée en 1995, la compagnie aérienne britannique à bas prix est l'un des leaders de son segment. Malgré des prix de billets abordables, la compagnie offre une formation de haut niveau à ses pilotes et exploite une flotte moderne. Aucun accident grave n'a été enregistré durant son exploitation.

Une autre compagnie low-cost, irlandaise cette fois, propose des billets à partir de 6 euros. La compagnie existe depuis 1984 et, malgré quelques incidents, a toujours assuré la sécurité de ses passagers.

Exploitée avec succès depuis 1985, elle est réputée pour son confort et son haut niveau de service. Cette plus grande compagnie aérienne du Moyen-Orient opère tous ses vols sans aucun incident ayant entraîné de pertes humaines.

Une autre compagnie aérienne des Émirats arabes unis, axée sur ses clients (elle propose même un service de « nounous volantes » à bord). Un pilote de la compagnie est décédé en vol, mais a réussi à faire atterrir l'avion en toute sécurité, sauvant ainsi la vie de tous les passagers.

Compagnie aérienne du Moyen-Orient en pleine expansion, opérant depuis l'aéroport moderne et pratique de Doha, elle s'engage depuis sa création en 1993 à transporter ses passagers vers leurs destinations en toute sécurité.

La Grèce bénéficie également d'un niveau élevé de sécurité aérienne. Depuis 1987, la compagnie aérienne a réussi à éviter les accidents graves et les pertes humaines.

L'une des plus anciennes compagnies aériennes au monde : l'histoire des vols a commencé en 1929. Près d'un siècle d'expérience dans le transport réussi de passagers mérite l'admiration !

Il s'agit bien de la même compagnie aérienne low-cost russe critiquée pour ses exigences strictes en matière de taille des bagages et les pannes de son site web pendant les soldes. Malgré quelques inconvénients, la compagnie, qui exploite de nouveaux avions depuis 2014, réalise des économies et, surtout, n'a jamais connu d'accident.

Elle existe depuis 1993 et, comme Pobeda, est l'une des compagnies aériennes nationales les plus sûres. En août 2019, ses pilotes ont fait preuve d'une grande compétence en effectuant un atterrissage d'urgence dans un champ de maïs près de Moscou, confirmant ainsi son statut de transporteur sans victimes.