Est-ce la meilleure familiale sept places actuellement disponible ? Essai du Hyundai Santa Fe

« Joli Land Rover Defender, mon pote », crie un voisin alors que je déverrouille le dernier énorme moteur garé dans l'allée.

Étant donné la popularité de la voiture la plus vendue de JLR, l'équipe de conception de Hyundai prendra probablement sa confusion pour un compliment, d'autant plus que le Santa Fe coûte presque la moitié du prix.

Mais il ne s’agit en aucun cas d’une copie coréenne.

Doté d'équipements, de technologies de pointe et d'une multitude de fonctionnalités de confort, il prouve à quel point Hyundai - et sa marque sœur Kia - ont progressé au cours de la dernière décennie.

En fait, beaucoup la considèrent comme la principale voiture à sept places sur le marché actuel, quel que soit son prix.

Alors, quelle meilleure façon de tester cette affirmation que de l'emporter pour un séjour au Royaume-Uni avec la famille et les amis où il sera chargé de bagages, conduit à travers le pays et utilisé comme navette pour six personnes pendant une semaine... avec votre serviteur comme adulte responsable désigné à vie.

Je peux pardonner au gars qui habite en face de confondre le Santa Fe avec un Defender, étant donné sa silhouette profilée similaire.

La silhouette carrée de l'arrière de la cabine, les passages de roues carrés et les vitres latérales presque parfaitement rectangulaires - qui auraient pu être dessinées avec un Etch A Sketch - font partie de la philosophie de conception omniprésente déployée par Land Rover depuis des décennies.

Et, vu de profil, c'est superbe. Tout comme la face.

La nouvelle signature des phares en forme de « H » est à la fois élégante et un clin d'œil à la marque. Le capot ventilé et les grilles de pare-chocs noir sur noir à plusieurs niveaux confèrent une allure menaçante qui impressionnera tous les rétroviseurs.

Mais ma principale réserve se situe à l'arrière, où il semble que l'équipe de conception de Hyundai ait déjà rangé ses trousses et soit rentrée chez elle.

Avec une toile à dos de dalle comme celle-ci, la barre de feux de freinage montée basse - tout en intégrant également le « H » - ruine les proportions de la voiture, la faisant paraître lourde et maladroite du point de vue des véhicules suivants.

Je ne me souviens pas d'un nouveau modèle récent qui ait autant divisé mes goûts stylistiques que le Santa Fe.

On peut facilement pardonner à mon voisin sa confusion avec le Land Rover Defender. La silhouette carrée du Hyundai Santa Fe (à gauche), ses passages de roues carrés, ses vitres rectangulaires et son hayon plat sont très similaires à ceux du Defender (photo de droite : Land Rover Defender 130).

Le Santa Fe est un produit hybride exclusivement destiné au marché britannique.

Deux options de motorisation sont disponibles : un hybride « auto-rechargeable » conventionnel (HEV) et un hybride rechargeable (PHEV).

Ils offrent un soutien électrifié au même moteur essence 1,6 litre marié à une boîte de vitesses automatique à six rapports.

Le modèle HEV d'entrée de gamme (à partir de 47 890 £) est à traction avant, mais pour 2 000 £ supplémentaires, les clients peuvent passer à la transmission intégrale (à partir de 49 945 £). Le PHEV est exclusivement 4x4 et son prix démarre à 51 995 £.

Aucune de ces options n’est ce que l’on pourrait appeler puissante – ou rapide.

Mon véhicule hybride à traction intégrale haut de gamme développe 212 ch, ce qui est plus que suffisant pour la plupart des grandes berlines et breaks familiaux, mais un peu sous-alimenté pour un SUV pesant près de deux tonnes (1 900 kg) à vide.

Le PHEV fournit une puissance combinée de 250 ch et est environ 0,3 seconde plus rapide que le HEV pour atteindre 62 mph, bien que prendre 9,5 secondes pour dépasser légèrement la limite de vitesse nationale ne soit toujours pas ce que l'on appelle rapide.

Cela dit, dans la plupart des scénarios de conduite quotidiens, le HEV semble suffisamment dynamique.

En accélérant sur une courte bretelle d'accès à l'autoroute, vous devrez enfoncer la pédale d'accélérateur profondément dans le tapis du plancher pour atteindre une vitesse correspondant aux 70 mph du trafic rapide déjà sur la voie 1.

Ce n'est pas passionnant, mais c'est suffisant.

À basse vitesse, en ville ou sur les routes étroites et sinueuses pour aller à l'école, le véhicule est fluide et silencieux. Le PHEV peut toutefois être plus silencieux plus longtemps.

La version rechargeable offre jusqu'à 34 miles de conduite purement électrique (à condition que la batterie soit complètement chargée, ce qui prend trois heures et demie à l'aide d'un boîtier mural de recharge domestique standard de 7 kW).

C'est un peu décevant, cependant, étant donné que le Skoda Kodiaq PHEV offre plus de 110 km d'autonomie en mode électrique. Cela dit, le Kodiaq PHEV n'est pas disponible en version sept places ; il faudra opter pour le moteur essence turbocompressé 1,5 litre de 148 ch à hybride léger si vous souhaitez les deux places supplémentaires de son rival tchèque.

L'autonomie électrique du HEV est bien plus limitée : vous aurez du mal à parcourir ne serait-ce qu'une poignée de kilomètres sans que le moteur à essence ne se mette en marche.

Cela dit, le bruit contrasté du moteur à quatre cylindres est bien isolé de l'habitacle, ce qui en fait une conduite relativement silencieuse, à moins que vous n'ayez le pied particulièrement lourd avec l'accélérateur.

Le bruit du vent et de la route est également bien dévié de l'intérieur, ce qui est un exploit impressionnant pour une voiture avec toute la finesse aérodynamique d'un parpaing.

Outre son excellente insonorisation, le HEV est incroyablement facile à conduire. Cela peut paraître peu flatteur, mais compte tenu de ses dimensions imposantes, c'est un compliment louable.

La direction est précise et bien dosée. Les vitres carrées offrent une excellente visibilité. Et les quatre coins de la voiture sont faciles à anticiper. Cette combinaison rend les manœuvres dans les espaces restreints et les stationnements en créneau moins difficiles qu'on ne l'attendrait d'un véhicule de plus de 4,8 mètres de long.

À vitesse élevée, le contrôle de la carrosserie est également impressionnant, la suspension étant réglée pour des performances optimales sur route. Ni Hyundai ni moi ne pensons que de nombreux propriétaires emprunteront trop souvent le Santa Fe hors des sentiers battus.

Le tangage et le balancement du corps lors des changements de direction brusques sont réduits au minimum, tandis que les niveaux d'adhérence sont plus que suffisants pour convenir à un grand SUV familial qui ne sera probablement pas conduit avec colère par des parents aspirant à des offres de contrat des équipes de F1.

Le Santa Fe n'est pas agile, mais il est bien conçu pour un sept places surélevé.

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On entend facilement des bruits sourds lorsqu'on franchit un dos d'âne ou lorsqu'un conducteur malchanceux ne parvient pas à éviter un nid-de-poule. Et cela devient encore plus perceptible lorsqu'on transporte cinq passagers ou un coffre rempli d'équipements militaires indispensables pour un voyage en famille avec un jeune enfant. Cependant, ma voiture d'essai était équipée d'énormes jantes de 20 pouces (en option), qui ne contribuent guère à améliorer l'acoustique.

Le rival Skoda Kodiaq semble certainement plus luxueux et parvient mieux à masquer son volume.

Les caravaniers pourraient être déçus par l'absence d'un moteur diesel frugal et coupleux pour le remorquage, mais même avec son exclusivité hybride, le Santa Fe peut tirer une tonne de poids et est livré avec une suspension arrière à nivellement automatique.

Si mon voisin pensait que l'extérieur ressemblait à un Land Rover Defender, il aurait été assez convaincu si je l'avais invité à découvrir l'intérieur, avec l'habitacle présentant les caractéristiques que l'on attend généralement des véhicules de luxe.

Le cockpit fusionne une paire d'écrans de 12,3 pouces - l'un pour l'affichage des instruments du conducteur et l'autre pour l'écran tactile d'infodivertissement.

Ils utilisent les derniers graphismes ultra-nets de la société coréenne et, pour la configuration d'infodivertissement, un système d'exploitation réactif et précis que même le technophobe le plus ardent pourrait maîtriser rapidement.

Elle aussi – comme presque toutes les nouvelles voitures vendues en 2025 – offre une compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay.

C'est, je l'avoue, devenu mon option par défaut, surtout lors de longs trajets moins familiers, lorsque la précision à jour de Google Maps est primordiale pour limiter le temps passé avec un tout-petit irritable attaché dans un siège auto comme un Hannibal Lecter de deux pieds qui s'étouffe pour être libéré.

Juste en dessous de l'écran d'infodivertissement se trouve un troisième écran de 6,6 pouces affichant en permanence les commandes de climatisation avec des cadrans de chaque côté.

Nous ne sommes pas toujours fans des réglages de température enfouis dans les écrans tactiles – en particulier ceux placés bas dans la console centrale, obligeant ainsi le conducteur à détourner les yeux de la route devant lui – mais au moins dans le Santa Fe, c'est logiquement disposé et facile à naviguer une fois que cela devient familier.

Loin des éléments numériques de l'habitacle, l'agencement et les matériaux disséminés à l'intérieur suggèrent un produit plus haut de gamme que ce que certains pourraient attendre du badge Hyundai estampé sur le capot.

Même l'absence de marquage sur le volant – utilisant à la place l'icône d'éclairage à quatre points de l'entreprise – masque la véritable identité de la voiture.

Tous les principaux points de contact sont luxueux et de très haute qualité.

Certes, il y a des endroits où l'esthétique prime sur le toucher, notamment les cadrans et commandes effet métal, qui paraissent plus fragiles que ne le suggère leur aspect usiné. Mais pour un SUV sept places à prix compétitif d'une marque grand public, c'est incomparable.

Un Nissan X-Trail ne donne certainement pas une impression aussi haut de gamme que celui-ci.

Si l'espace est une priorité pour votre prochaine voiture familiale, le Santa Fe est à peu près aussi accommodant que possible.

À l'avant, l'espace est généreux. En fait, vous êtes assis si loin du passager à votre gauche que vous devrez presque vous mettre une main dans l'oreille s'il marmonne.

Cela est en partie dû à l'épaisseur du tunnel de la console qui divise les sièges, qui comporte des porte-gobelets substantiels qui peuvent avaler une grande tasse de milkshake McDonald's, un énorme plateau qui fournit des supports de charge pour deux smartphones et un accoudoir massif avec rangement à l'intérieur.

Ajoutez à cela une boîte à gants spacieuse, un compartiment de rangement au-dessus et, dans la version haut de gamme Calligraphy, un compartiment de tableau de bord avec éclairage UV pour stériliser les objets à l'intérieur. Bref, c'est le genre d'habitacle où l'on peut facilement perdre des objets.

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Il convient de mentionner ici qu'il existe de nombreux réglages pour le siège du conducteur.

Les personnes de différentes tailles, de différentes morphologies et de différents maux devraient pouvoir placer le fauteuil et le volant dans une position adaptée à leurs besoins tout en offrant une vue magnifique sur ce qui se trouve au-delà du nez du capot.

Ma version Calligraphy proposait également l'option Siège Relax, incroyablement confortable et offrant un excellent maintien. Mais leur véritable atout réside dans leur inclinaison complète et, grâce aux repose-jambes rabattables, vous permettant de vous détendre dans un confort absolu lorsque vous êtes garé devant les grilles de l'école en attendant la sortie de votre groupe d'enfants.

Mais aussi impressionnant que soit le Santa Fe à l'avant, c'est à l'arrière qu'il est le leader de sa catégorie.

D'énormes ouvertures et de larges portes donnent à l'accès arrière une ouverture semblable à un tunnel.

Une fois à l'intérieur, la deuxième rangée de sièges offre un vaste espace pour la tête, les épaules et les jambes. On défierait une équipe de basket de ne pas se sentir à l'aise dans cette voiture.

Et cela peut être encore amélioré si vous optez pour l'option de configuration à six places, qui supprime la base centrale sur la banquette - bien que cela, encore une fois, ne soit disponible que pour ceux qui déboursent les fonds pour la finition haut de gamme et sont prêts à payer quelques centaines de livres de plus pour moins de praticité.

Si l'espace passagers est plus important que la capacité du coffre, la troisième rangée de sièges – une paire de sièges escamotables hors du plancher – est spacieuse selon les normes d'un SUV à sept places.

D'accord, la section du plancher élevé signifie que vos genoux sont près de votre ventre, donc les adultes plus grands ne voudront pas rester assis là trop longtemps, mais il y a toujours suffisamment d'espace pour la tête grâce aux proportions cubiques du Santa Fe.

Ce qui donne également à la troisième rangée de Hyundai un avantage sur ses concurrents comme la Peugeot 5008 et la Skoda Kodiaq, c'est la disponibilité de chargeurs USB-C, de bouches d'aération et de porte-gobelets pour les deux occupants.

Lorsque la troisième rangée n'est pas occupée, le Santa Fe offre une capacité de bagages semblable à celle d'une camionnette.

Ma version hybride offrait 628 litres d’espace de coffre – et je l’ai rempli de valises, d’une poussette et de tout l’équipement nécessaire pour une semaine de vacances avec un enfant de deux ans.

Les clients doivent noter que les variantes PHEV disposent d'un espace de chargement légèrement plus petit de 621 litres.

Rabattez la deuxième rangée de sièges et votre compagnon de voyage en Transit sera jaloux du confort de chargement que vous pourrez y transporter. Vous pourrez facilement y installer un matelas gonflable, et même un adulte de 1,80 m pourra dormir confortablement.

Le coffre est de forme carrée et le seuil de chargement est bas. Le chargement et le déchargement d'objets volumineux sont un jeu d'enfant.

Avec les deuxième et troisième rangées de sièges rabattus à plat, votre compagnon de voyage Transit sera ravi de la capacité de chargement luxueuse de votre véhicule. Avec la troisième rangée de sièges relevée, il reste encore un peu d'espace de coffre disponible.

L'idée selon laquelle les voitures coréennes sont une option « bon marché » est dépassée. Hyundai et Kia ont tous deux franchi un pas important vers le haut de gamme, et la qualité de leurs derniers modèles justifie des prix plus élevés.

Mais lorsque vous le comparez à ses principaux concurrents, comme le 5008 (à partir de 39 890 £) et le Kodiaq (à partir de 39 000 £), il est nettement plus cher, à hauteur de 8 000 £.

Même la voiture sœur du Kia Sorento a un prix de départ qui pèse moins sur votre compte bancaire.

Alors que l'hybride d'entrée de gamme Premium [ oui, je trouve aussi étrange d'appeler cela « premium » ] démarre à 47 890 £, l'Ultimate, en version intermédiaire, est proposée à partir de 51 390 £ et le haut de gamme Calligraphy, à partir du prix exorbitant de 53 890 £. Le PHEV fait grimper les prix encore plus haut.

Cependant, comparé au Land Rover Defender 130 à sept places le moins cher (à partir de 84 070 £), c'est une bonne affaire.

Mon choix parmi tous ces modèles – du point de vue d’un acheteur de voiture ordinaire – serait l’hybride conventionnel à deux roues motrices.

Il combine le prix d'achat le moins cher avec la meilleure économie de carburant et, compte tenu de la puissance limitée disponible sur toute la gamme, aucune perte de performances spectaculaire.

Parmi les trois niveaux de finition, le Premium d'entrée de gamme est si bien équipé qu'il ne vaut pas la peine de débourser des milliers de dollars de plus pour passer au niveau supérieur. Il dispose de sièges avant chauffants, d'une recharge sans fil pour téléphone, d'un hayon à assistance électrique, d'un régulateur de vitesse adaptatif et de nombreux autres équipements.

Pour les conducteurs de voitures de société, le PHEV sera préférable, car il se situe dans une fourchette d'indice d'octane (IIC) inférieure. Cependant, son autonomie limitée en mode électrique le rend plus taxable que ses concurrents, le 5008 et le Kodiaq, à assistance électrique.

Officiellement, le Santa Fe PHEV produit 38 g/km de CO2, tandis que le HEV est quatre fois plus élevé avec 155 g/km.

N'oubliez pas que toutes les nouvelles Hyundai sont livrées avec une garantie de cinq ans, kilométrage illimité, ce qui surpasse la plupart des constructeurs concurrents.

Si je devais acheter un Santa Fe, c'est une voiture que je garerais en marche arrière contre un mur ou dans un garage de l'allée juste pour épargner aux passants l'exposition à son design arrière.

Mais sous tous les autres angles, il a fière allure et la cabine est un endroit confortable, luxueux et élégant.

Les moteurs auraient-ils besoin d'un peu plus de puissance ? Absolument.

En fait, le plus grand SUV thermique de Hyundai semble mieux adapté à un moteur diesel coupleux, capable de supporter son poids considérable à un régime réduit. Mais, compte tenu du contexte environnemental actuel, je comprends pourquoi la marque a opté pour l'hybride. Dommage que le rapport puissance/poids ne soit pas meilleur.

Une autre déception est le manque d'autonomie du modèle PHEV (que je n'ai pas encore conduit) en mode électrique. Parvenir à parcourir seulement 55 kilomètres en mode électrique avec une voiture hybride rechargeable, quelle que soit sa taille, est peu reluisant pour 2025.

Le prix sera également un problème pour certains, en particulier avec des concurrents qui proposent des prix inférieurs à ceux du Santa Fe d'environ 8 000 £.

Mais en matière d’espace, le Santa Fe est sans égal.

Peu de SUV, quel que soit leur prix, peuvent accueillir jusqu'à sept personnes dans un tel confort, même celles qui sont entassées aux places arrière. Le coffre est lui aussi spacieux.

Est-ce le meilleur sept places que vous achetez en ce moment ?

En termes d'espace, de sensation haut de gamme à un prix raisonnable et de nombreux éléments pratiques, je pense qu'il est actuellement dans une catégorie à part.