Recensione Porsche 911 GTS: la prima 911 ibrida è migliore con la batteria

Quando Porsche presentò per la prima volta la nuova 911 GTS, si può tranquillamente affermare che non c'erano molte persone sul pianeta Terra che desideravano ardentemente una 911 ibrida. L'idea che una delle auto sportive più iconiche al mondo prenda spunto dall'umile Toyota Prius è un concetto un po' difficile da comprendere per l'appassionato di auto medio.

Ma dovrebbero provarci, perché la tecnologia che Porsche ha implementato nella nuova 911 GTS, la prima sportiva ibrida di Porsche, è davvero impressionante. Si tratta di un sistema ibrido che non esiste per migliorare i consumi, ma per migliorare realmente un'auto sportiva grazie all'iniezione di un po' di alta tensione e di una notevole spinta.

La 911 ha mantenuto la sua ostinata configurazione a motore posteriore fin dall'inizio. Il motore è posizionato tra e dietro le ruote posteriori, non perché sia necessariamente la posizione migliore per la maneggevolezza, ma semplicemente perché è sempre stato così. Questo non cambia con la 911 GTS. La novità, tuttavia, è l'aggiunta di un motore elettrico, che affianca il motore a benzina di prima generazione. Questo nuovo motore è inserito ordinatamente all'interno del cambio a doppia frizione a otto rapporti, aggiungendo 54 cavalli e 40 Nm di coppia.

Questi numeri non sono certo eccezionali, ma la vera magia sta in ciò che l'auto riesce a fare con il suo nuovo sistema ad alta tensione. C'è addirittura un secondo motore elettrico, minuscolo e in grado di resistere a temperature incredibilmente elevate. È necessario perché alloggia all'interno del turbocompressore.

Un turbocompressore è una semplice ruota che viene fatta girare dai gas di scarico. Questa a sua volta fa girare un'altra ruota che spinge aria nell'aspirazione del motore. È una tecnologia semplice sviluppata ben oltre 100 anni fa, ma fin dai primi giorni dell'induzione forzata, c'è sempre stato un problema nelle applicazioni automobilistiche: il ritardo. Il fatto che siano i gas di scarico a far girare il turbocompressore crea un ritardo intrinseco tra la richiesta di accelerazione da parte del conducente e l'effettiva erogazione da parte dell'auto. La combustione interna deve generare pressione per far girare la ruota e aspirare più aria per fornire più potenza.

Porsche ha fatto un cortocircuito con questo nuovo motore elettrico che porta il turbocompressore a 120.000 giri/min in meno di un secondo. Il ritardo non viene eliminato del tutto, ma è così radicalmente ridotto che quasi non lo si nota. Abbinato alla coppia extra istantanea fornita dal motore elettrico nella trasmissione, si ottiene qualcosa di magico: un'auto alimentata a benzina che accelera con tutta la ferocia istantanea di un'auto elettrica.

Porsche chiama l'intero sistema, più la batteria da 1,9 kWh che lo alimenta, T-Hybrid. Il risultato netto della 911 GTS del 2025 è di 532 CV e 600 Nm di coppia. Si tratta di un sostanziale aumento di 59 CV rispetto alla vecchia GTS.

Eppure, l'unico segno evidente che quest'auto sia diversa sono i discreti stemmi T-Hybrid montati in basso sulle portiere. E questa è una buona cosa, perché sono dell'opinione che la 911 di ultima generazione, internamente chiamata 992.2, sia una delle auto più belle in circolazione. Anche in questa tinta Chalk, decisamente sobria, è assolutamente sorprendente. Il colore si abbina perfettamente ai cerchi neri da 20 pollici all'anteriore e da 21 pollici al posteriore e ad altri dettagli in ebano che circondano l'auto.

Anche gli interni sono minimalisti, monotoni all'estremo. Ma ci sono dettagli discreti, come la fibra di carbonio e l'Alcantara, che conferiscono un aspetto sportivo e deciso, non banale. E, se lo desiderate, potete sbizzarrirvi con molte altre combinazioni di interni. Porsche è lieta di lasciarvi personalizzare a vostro piacimento, ma attenzione, perché vi costerà caro.

Anche l'interfaccia dell'auto è più semplice rispetto alle 911 di un tempo. La maggior parte dei comandi è stata gestita dal piccolo touchscreen da 10,9 pollici, compatibile sia con Android Auto che con Apple CarPlay, mentre dietro il volante è presente un quadro strumenti virtuale curvo da 12,6 pollici. I comandi fisici rimasti sono ben posizionati, offrendo una sensazione tattile ottimale per le attività più frequenti. Forse il più importante è il selettore delle modalità di guida, posizionato a ore quattro sul volante. È così che si può aumentare l'intensità della 911 GTS. Oppure, premendo il piccolo pulsante rosso luccicante, si può dare sfogo alla guida più frenetica.

La GTS non è la Porsche 911 più potente del momento. Il primato spetta alla 911 Turbo S da 640 cavalli. Ma nessun'altra 911 eroga una potenza come questa, offrendo un assaggio della spinta istantanea della Taycan elettrica, unita alla furia della combustione interna e all'accelerazione ad alta velocità che ci si aspetta da una 911.

È, basti dire, piuttosto inebriante. E per assaporarlo al meglio, basta premere il suddetto pulsante cremisi. Si entra in modalità Sport Response per 20 secondi, con il turbocompressore elettronico che fa del suo meglio per mantenere la massima potenza. Lo scarico si apre completamente, il cambio scala di una o due marce e improvvisamente quella macchina che stavate tenendo al minimo nel traffico si risveglia completamente.

In questa modalità, premi il pedale dell'acceleratore e la 911 GTS scatta in avanti senza un attimo di esitazione. Puoi sentire il turbocompressore dietro la testa fischiare mentre lavora per aumentare la pressione di aspirazione, aspirando aria dall'ambiente e spingendola direttamente nella camera di combustione per la successiva compressione e il successivo scoppio . È avvincente, ma se ti sei abituato alla potenza silenziosa e impetuosa di un'auto elettrica, forse è un po' troppo. In modalità Sport, lo scarico sportivo di serie della GTS è abbastanza rumoroso da terrorizzare chiunque ti sfrecci accanto su una strada a due corsie.

Per fortuna, la GTS è facile da silenziare. Basta toccare il pulsante di scarico montato sotto il touchscreen e la GTS diventa silenziosa. Non è proprio silenziosa come quella di un veicolo elettrico, ma è comunque molto silenziosa. Pur avendo motori elettrici e una batteria, non è un ibrido plug-in. Farai fatica anche solo a uscire dal vialetto senza che il motore si accenda. Ma va bene. Ricorda: non si tratta di una questione di efficienza.

In modalità Normale, le sospensioni si ammorbidiscono e la trasmissione ultraveloce passa da una marcia all'altra in modo fluido, mantenendo i giri al minimo per massimizzare i consumi. Questo fa sì che la 911 GTS raggiunga un consumo combinato di 19 mpg secondo l'EPA. Nonostante qualche accenno di esuberanza alla guida, ho ottenuto un risultato notevolmente migliore, arrivando a 25,1 mpg.

Ma anche nella sua versione più mansueta, la GTS non è una gran turismo di lusso come un'Aston Martin DB12 o una Mercedes-AMG GT. Al minimo, le sospensioni sono ancora rigide, il rumore stradale di quegli pneumatici prodigiosi è fastidioso e persino il rumore del vento ad alta velocità è fastidioso, tanto che l'impianto audio Bose, di mediocre qualità, fatica a superarlo.

Quindi, nonostante la sigla GTS, è più un'auto sportiva che una gran turismo. La potenza istantanea è il suo punto forte, abbinata a una sensazione di guida straordinaria, una maneggevolezza impeccabile e un grip prodigioso che renderà le vostre strade preferite docili e tranquille.

Questi sono ancora più motivi per scoprire le tue nuove strade preferite. Nonostante ti metta a dura prova in autostrada e sull'asfalto dissestato, la 911 GTS non ti lascia mai in difficoltà e ti lascia sempre con la voglia di guidarla. È un'auto da cui non vorrai più scendere, il che forse spiega perché sto scrivendo proprio questa frase dal posto di guida.

Costo di ingresso

Con oltre 170.000 dollari di partenza, o 196.185 dollari nella configurazione base, non è un'auto accessibile. Se dovessi comprarla, la mia GTS costerebbe un po' meno. Preferirei il modello GTS a trazione posteriore, piuttosto che la Carrera 4 a trazione integrale che vedete qui, semplicemente per il fattore divertimento. Eviterei anche il tettuccio apribile, che aggiunge 2.980 dollari al prezzo e peso a un'auto che ha già guadagnato oltre 45 chili rispetto alla GTS precedente.

Queste due sole eliminazioni ridurrebbero di circa 10.000 dollari quel prezzo ancora in rialzo. Costoso, certo, ma la tecnologia qui sembra valerne la pena. Si tratta di un approccio innovativo all'elettrificazione, che rende un'auto sportiva più sportiva senza quasi alcun compromesso. È un'auto davvero desiderabile, il tipo di ibrido di cui gli appassionati Porsche potrebbero non aver pensato di aver bisogno, ma che devono assolutamente provare.