Guidate da BYD, le auto cinesi stanno avanzando rapidamente in Brasile e mettono in allerta il settore

Le case automobilistiche cinesi, guidate da BYD, stanno rapidamente espandendo le loro attività in Brasile attraverso le importazioni e l'apertura di stabilimenti, sebbene i progetti di BYD e GWM stiano subendo ritardi significativi. La situazione sta già preoccupando l'industria automobilistica nazionale, che teme l'impatto sull'occupazione, sugli investimenti e sulla sostenibilità del settore, esercitando pressioni sul governo federale affinché riveda i dazi sulle importazioni. Allo stesso tempo, in Cina, BYD e i suoi concorrenti stanno affrontando una guerra dei prezzi che sta mettendo a repentaglio la solidità finanziaria delle loro attività.

BYD ha presentato questo martedì (1°), a Camaçari, nella regione metropolitana di Salvador (BA), le prime due auto prodotte nella fase di test della linea di produzione: la Dolphin Mini e la Song. Inizialmente, i modelli saranno prodotti su scala commerciale, secondo il sistema SKD. In questo sistema, i veicoli arrivano con la carrozzeria già saldata e verniciata, e gli altri componenti vengono aggiunti localmente, con alcuni anche importati.

La casa automobilistica non ha ancora le licenze per operare, ma spera di ottenerle nelle prossime settimane in modo da poter superare la fase di test e avviare le operazioni presso la struttura in cui ha operato fino al 2021 lo stabilimento della casa automobilistica nordamericana Ford. Il governatore di Bahia, Jerônimo Rodrigues (PT), ha affermato che si impegnerà per accelerare il rilascio della documentazione necessaria.

La casa automobilistica prevede di ridurre le importazioni di auto con l'espansione delle sue attività a Bahia. A tal fine, ha annunciato la creazione di altri 3.000 posti di lavoro nello stabilimento, che diventerà il più grande del gruppo al di fuori dell'Asia. Attualmente impiega 800 dipendenti.

BYD sta investendo 5,5 miliardi di R$ nell'unità che, oltre a soddisfare la domanda brasiliana, potrebbe rappresentare una piattaforma di esportazione per le Americhe. Una volta completata, avrà una capacità produttiva di 600.000 veicoli all'anno.

La vicepresidente globale di BYD, Stella Li, ha sottolineato che l'unità sarà una delle più moderne della multinazionale e utilizzerà le più moderne tecnologie per la produzione di auto elettriche e ibride.

Non è ancora stata fissata una data per l'inaugurazione dell'unità, ma Rodrigues ha chiarito che intende sfruttare l'occasione come palcoscenico per il presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), impopolare in Brasile e screditato all'estero.

BYD è arrivata in Brasile dieci anni fa e possiede stabilimenti per l'assemblaggio di telai di autobus elettrici al 100% e moduli fotovoltaici a Campinas. Produce anche batterie al litio-ferro-fosfato nel Complesso Industriale di Manaus (AM). La sua presenza nel mercato automobilistico è iniziata tre anni fa. L'azienda ha una notevole ambizione e un'attenzione costante alla ricerca e allo sviluppo: solo nella sua sede centrale a Shenzhen, in Cina, impiega circa 120.000 ingegneri.

La casa automobilistica ha già consolidato la sua presenza nel mercato brasiliano. Secondo la Federazione Nazionale della Distribuzione di Veicoli Automobilistici (Fenabrave), BYD è riuscita a conquistare il 5,42% del mercato al dettaglio di auto nuove nel corso dell'anno, superando marchi affermati da decenni in Brasile, come Renault, Nissan, Peugeot e Citroën.

Tra le 50 auto più immatricolate nei primi cinque mesi dell'anno, quattro sono del marchio cinese: Song (19a), Dolphin Mini (25a), King (38a) e Dolphin (40a).

BYD detiene già quasi un quarto del mercato delle berline di medie dimensioni – la King è al secondo posto e la Seal al quarto – e il 9% del segmento delle piccole hatchback , con la Dolphin Mini (5°) e la Dolphin (8°). Tra i SUV, la categoria principale del mercato automobilistico brasiliano, la sua quota è inferiore: poco più del 4%, con la Song al 12° posto e la Yuan al 29°.

Dominanza nel segmento elettrificato

BYD è dominante nel mercato delle auto elettrificate (ibride ed elettriche), le cui immatricolazioni sono aumentate del 42,6% confrontando i primi cinque mesi del 2024 e del 2025. L'azienda è leader in entrambi i segmenti, con una posizione di rilievo nel mercato delle auto elettriche, dove detiene il 77% del mercato.

Dietro questa forte espansione c'è una solida strategia di importazione, con una flotta di navi cargo in crescita. Alla fine di maggio, il porto di Itajaí (Sudafrica) ha ricevuto la BYD Shenzhen, la più grande nave da trasporto veicoli al mondo, che ha scaricato 7.292 veicoli elettrici, la più grande operazione di questo tipo mai registrata nel Paese.

Si tratta della quarta spedizione in Brasile solo quest'anno, per un totale di circa 22.000 veicoli. Si prevede che le importazioni di veicoli prodotti in Cina cresceranno di quasi il 40% quest'anno, raggiungendo circa 200.000 unità, pari all'8% delle vendite totali di veicoli leggeri in Brasile.

Un'altra strategia importante è stata l'investimento nel marketing. La filiale brasiliana ha dovuto convincere la casa madre cinese, che non faceva pubblicità in TV da otto anni, della necessità di questa strategia per presentare un marchio sconosciuto e superare la percezione storicamente negativa dei prodotti cinesi nel Paese.

Allarme dell'industria nazionale: la produzione cala mentre le importazioni aumentano

L'offensiva cinese ha suscitato serie preoccupazioni nell'industria automobilistica brasiliana. Igor Calvet, presidente dell'Associazione Nazionale dei Costruttori di Veicoli Industriali (Anfavea), non nasconde la sua preoccupazione per l'aumento delle importazioni.

L'ente sottolinea uno squilibrio tra la crescita del mercato e la stagnazione della produzione locale. Mentre il mercato brasiliano è cresciuto di oltre l'8% a maggio rispetto ad aprile e le esportazioni sono aumentate di oltre l'11%, la produzione nel Paese ha registrato un calo di quasi il 6%.

Secondo Calvet, il 54% dell'aumento è stato assorbito dalle importazioni. Uno dei mercati più preoccupanti è quello dei veicoli leggeri, dove l'industria brasiliana è maggiormente presente.

Il volume di veicoli importati entrati in Brasile da gennaio a maggio 2025 è stato di quasi 190 mila unità, superando di oltre 30 mila unità il totale dello stesso periodo dell'anno precedente. "È equivalente alla produzione di una fabbrica media, che genera almeno 5 mila posti di lavoro", avverte Calvet.

Gli alti tassi di interesse e i default mettono pressione sul mercato

Oltre all'avanzata della Cina, un altro motivo di preoccupazione è lo stato dell'economia brasiliana. Il tasso Selic è al 15% annuo e si prevede che rimarrà elevato a lungo. Anche il tasso di insolvenza sulle vendite di veicoli è in aumento. Secondo la Banca Centrale, ha raggiunto il 3,3% tra le aziende a maggio, il livello più alto da agosto 2017. Tra i privati, è già al 5,16%, il livello più alto da dicembre 2023.

L'impatto è già visibile nel mercato dei veicoli pesanti, più dipendente dal finanziamento, che ha registrato un calo delle vendite del 14,1% da gennaio a maggio. Secondo quanto riferito, i proprietari di flotte stanno rinviando il rinnovo delle loro flotte a causa degli elevati tassi di interesse.

La battaglia sui dazi sulle auto cinesi in Brasile

Uno dei punti più delicati in questo scenario è la politica tariffaria per i veicoli importati. BYD ha presentato una richiesta al governo federale per una riduzione della tassa di importazione sulle auto semi-smontate, note come SKD ( semi-knocked-down ).

Con questo sistema, i veicoli arrivano con la carrozzeria già saldata e verniciata, e i restanti componenti vengono assemblati localmente, alcuni dei quali vengono anche importati. Attualmente, tutta la produzione BYD nello stabilimento di Camaçari, a Bahia, viene realizzata con questo sistema.

BYD sostiene che il suo stabilimento di Bahia sarebbe svantaggiato, poiché le case automobilistiche più affermate beneficiano da molti anni di incentivi fiscali nella regione.

La richiesta ha scatenato una forte mobilitazione da parte di Anfavea, che non annovera la casa automobilistica cinese tra i suoi membri. BYD è affiliata all'Associazione Brasiliana delle Imprese Importatrici e Produttrici di Veicoli Automobilistici (Abeifa), che rappresenta marchi internazionali, importatori e/o con produzione locale che operano in Brasile.

La reazione di Anfavea e la difesa dell'industria locale

Anfavea, con il sostegno dell'industria dei ricambi auto, si oppone a qualsiasi riduzione dell'imposta. Le argomentazioni sottolineano l'esistenza di un solido parco produttivo di ricambi e veicoli già installato nel Paese, il numero di posti di lavoro coinvolti nella filiera automobilistica e gli ingenti programmi di investimento attualmente in corso.

Calvet riconosce che avviare una produzione locale utilizzando veicoli semi-smantellati è normale, ma insiste sul fatto che "bisogna pagare le tasse per questo".

I rappresentanti dell'industria affermano che la Cina sta approfittando della temporanea riduzione delle tariffe doganali per inondare il mercato brasiliano con i suoi prodotti, invece di investire nella costruzione di fabbriche e nella creazione di posti di lavoro locali.

L'industria brasiliana sta facendo pressione sul governo affinché anticipi l'aumento delle tasse di importazione sulle auto elettriche dal 10% al 35%, una misura originariamente prevista per la metà del 2026. Una nuova fase del programma di aumento è entrata in vigore questo martedì (1°), con aliquote che raggiungono il 18% per le auto elettriche, il 20% per le ibride e il 25% per le ibride plug-in.

Il Ministero dello Sviluppo ha confermato a Reuters che la richiesta di Anfavea è in fase di analisi, giustificando il calendario graduale per la ripresa delle tariffe come un modo per consentire alle aziende di proseguire con i loro piani di sviluppo e rispettare la maturità della produzione nazionale.

Le critiche dell'industria si estendono al concetto stesso di riduzione delle tasse di importazione sui veicoli ibridi ed elettrici. Gli esperti sottolineano che questo vantaggio è ingiustificato, trattandosi di veicoli di fascia di prezzo elevata, destinati a consumatori che, in teoria, non necessitano di agevolazioni fiscali.

L'incentivo diventa quindi un "guadagno facile" per le case automobilistiche cinesi, che possono praticare prezzi più alti in Brasile che in Cina, sottraendo nel contempo una quota redditizia del mercato ai produttori nazionali.

Investimenti cinesi: promesse sotto esame e ritardi

La crescita degli investimenti delle case automobilistiche cinesi in Brasile sta avvenendo a un ritmo inferiore a quello previsto dal governo. Nonostante il plauso al piano di BYD di acquisire l'ex stabilimento Ford di Camaçari per produrre veicoli nel 2023, il programma originale sta subendo ritardi.

Un'indagine del Ministero Pubblico del Lavoro (MPT) sugli abusi sul lavoro nel cantiere ha posticipato l'inizio della produzione "a pieno regime" a dicembre 2026. L'agenzia ha richiesto una multa di 257 milioni di R$.

Anche un'altra casa automobilistica cinese, GWM, sta subendo ritardi. Il progetto di assemblaggio di auto presso l'ex stabilimento Mercedes-Benz di Iracemápolis, nell'entroterra di San Paolo, è stato rinviato di oltre un anno.

Il governo prevede che GWM, che ha acquisito l'impianto nel 2021, inizi l'attività entro la fine dell'anno con la produzione del modello Haval H6. GWM afferma di essere in trattative con circa 100 fornitori brasiliani per la stipula di contratti.

BYD ha annunciato che 106 aziende con sede in Brasile sono state qualificate per la fornitura di componenti per lo stabilimento di Bahia. La prima ad essere approvata è Continental Pneus, che ha uno stabilimento accanto alla casa automobilistica. "Stiamo sviluppando fornitori locali", ha dichiarato il vicepresidente di BYD Brasile, Alexandre Baldy.

Allarme globale: la "guerra dei prezzi" cinese mette in discussione la solidità del modello

L'aggressività di BYD in Brasile e la pressione sui prezzi riflettono una realtà che colpisce l'industria automobilistica in Cina: una guerra dei prezzi insostenibile nel mercato dei veicoli elettrici.

Wei Jianjun, miliardario cinese e presidente della GWM, ha lanciato un avvertimento a maggio a Sina Finance , un portale cinese di notizie finanziarie, affermando che l'industria automobilistica cinese era "malata e sull'orlo del caos", gonfiando le cifre delle vendite, nascondendo le crescenti perdite e riducendo gli standard qualitativi.

Ha paragonato la situazione al crollo di Evergrande, il gigante immobiliare fallito a causa di bilanci gonfiati e miliardi di dollari di debiti, avvertendo che "l'Evergrande dell'industria automobilistica esiste già, ma non è ancora esplosa".

Il mercato cinese, il più grande al mondo in termini di volume, ha subito un rallentamento poiché la concorrenza tra i produttori ha superato la capacità dei consumatori di assorbire la domanda. Secondo Autodata , un portale specializzato in notizie automobilistiche, il risultato è una "guerra dei prezzi senza precedenti", con sconti abusivi e pratiche non ortodosse per gonfiare le vendite e ottenere incentivi governativi.

Il governo cinese ha già individuato il problema e sta cercando di intervenire. Il Ministero dell'Industria ha avvertito che "non ci sono vincitori nella guerra dei prezzi" e ha promesso di contrastare la concorrenza predatoria, che mina gli investimenti in ricerca e sviluppo e può compromettere la sicurezza.

Anche il Quotidiano del Popolo , quotidiano ufficiale del Partito Comunista Cinese, ha criticato i prodotti a basso prezzo e di bassa qualità che "potrebbero danneggiare la reputazione dei prodotti 'made in China'". Pechino ha addirittura convocato i leader del settore per dei colloqui, esortandoli a non vendere auto sottocosto o a offrire sconti irragionevoli.

La situazione finanziaria delle case automobilistiche cinesi è preoccupante. I profitti dichiarati sono alimentati da sussidi e da un elevato debito. Il livello di debito varia tra il 60% e l'80% del loro patrimonio e i prestiti al settore automobilistico in Cina hanno raggiunto i 417,8 miliardi di dollari nel 2024.

La maggior parte delle aziende ha meno di tre mesi di liquidità per far fronte ai propri impegni e un calo delle vendite potrebbe portare a un rapido collasso.

La bolla, già avvertita sui mercati finanziari con il crollo delle azioni dei principali produttori cinesi, è alimentata dalla riduzione dei sussidi, sottolinea la rivista The Economist . Nel 2023, il governo federale cinese ha tagliato gli incentivi per l'acquisto di veicoli elettrificati, portando al fallimento di oltre 400 aziende legate alla filiera elettrica in Cina, tra cui 70 produttori di componenti auto.

I problemi in Cina spingono le case automobilistiche ad abbandonare il Paese

La pressione del mercato interno sta spingendo le case automobilistiche cinesi a esportare. BYD, ad esempio, prevede di vendere più della metà delle sue auto in mercati come l'America Latina e l'Europa entro il 2030.

Tuttavia, i governi di tutto il mondo stanno imponendo tariffe sempre più elevate, soprattutto in Europa (con tariffe del 45,3%) e negli Stati Uniti (con tariffe superiori al 100%).

Anche in paesi come Thailandia e Brasile, la situazione sta peggiorando a causa dell'aumento delle tasse di importazione e della riduzione dei benefit. Stella Li, vicepresidente globale di BYD, ha ammesso a Bloomberg che la guerra dei prezzi è insostenibile, ma non ha indicato che l'azienda ridurrà i suoi sconti aggressivi. Ha tuttavia affermato che BYD continuerà a investire massicciamente al di fuori della Cina, concentrandosi sull'Europa, dove ha già superato Tesla in termini di vendite.

*Il giornalista ha viaggiato su invito della BYD .