La mia lettura settimanale del 25 maggio 2025

di Chris Edwards, Cato at Liberty , 20 maggio 2025

Estratti:

Il Segretario ai Trasporti, Sean Duffy, sta indagando sul caso, ma finora si limita a proporre di stanziare più fondi per risolvere il problema. Di per sé, maggiori finanziamenti non risolveranno i profondi difetti del sistema ATC, derivanti dal tentativo di gestire un'industria ad alta tecnologia dall'interno della burocrazia della Federal Aviation Administration (FAA).

Con tutta la burocrazia, l'avversione al rischio e l'interferenza politica insiti nelle burocrazie federali, le prestazioni della FAA potrebbero peggiorare ulteriormente nel tempo, poiché la domanda globale di aviazione continua a crescere e i cieli diventano sempre più affollati.

Il Congresso deve ristrutturare l'ATC. Il modello di riforma più ovvio è il Canada , il cui sistema ATC si è distinto per tre decenni come ente senza scopo di lucro, autofinanziato e al di fuori della burocrazia governativa.

E:

Il sistema canadese

Robyn: "Il fornitore canadese di servizi ATC Nav Canada, modello per la proposta di legge della Camera del 2018, gestisce un traffico notevolmente maggiore con un personale inferiore rispetto al 1996. Supera la FAA in termini di costi unitari, nonostante le sue dimensioni più ridotte."

di JD Tuccille, Reason , 21 maggio 2025.

Estratto:

Nel 1988, i californiani approvarono la Proposta 103 che, secondo la sintesi statale del provvedimento, "imponeva a ogni compagnia assicurativa di ridurre le proprie tariffe di almeno il 20% in meno rispetto a quelle in vigore l'8 novembre 1987, a meno che tale riduzione non comportasse l'insolvenza della compagnia". La Corte Suprema della California modificò la proposta per consentire quello che i funzionari statali consideravano "un equo tasso di rendimento", ma gli elettori che pagano i premi assicurativi sono più numerosi di quelli che lavorano per le compagnie assicurative, con risultati prevedibili.

Il problema del voto per ottenere sconti a spese degli altri

Secondo uno studio del 2023 dell'International Center for Law and Economics, nel 2020, nonostante i valori immobiliari alle stelle e i noti rischi di incendi boschivi, i californiani "pagavano una media annua di 1.285 dollari in premi assicurativi per la casa per tutte le tipologie di polizza, meno della media nazionale di 1.319 dollari". Quando le compagnie assicurative devono aumentare le tariffe per riflettere rischi e costi, possono farlo solo dopo lunghe udienze e un processo di revisione governativo concepito per compiacere gli elettori, non per riflettere la realtà economica. Non sorprende che, ben prima degli incendi di Los Angeles, le compagnie assicurative stessero limitando la copertura e abbandonando lo Stato .

Anche il commissario per le assicurazioni Ricardo Lara ammette che le compagnie assicurative "non sono obbligate a essere qui, e quando proveremo a regolamentare eccessivamente, vedremo cosa è successo dopo il terremoto di Northridge, quando la legislatura è intervenuta e ha cercato di regolamentare eccessivamente, e non stipulano più assicurazioni contro i terremoti in California".

di Robert Poole, Reason , 21 maggio 2025.

Estratto:

Come dettagliato in un rapporto del 2023 dell'ispettore generale del Dipartimento dei Trasporti, la torre di controllo di Filadelfia e la struttura TRACON (Terminal Radar Approach Control), che gestisce lo spazio aereo di Newark, erano tra le meno carenti di personale tra le principali strutture della FAA. Tuttavia, il New York Times ha recentemente riportato i critici problemi di carenza di personale nel controllo del traffico aereo che stanno attualmente colpendo l'aeroporto di Newark. Il TRACON di Filadelfia, responsabile della gestione dello spazio aereo di Newark, ha "solo 22 controllori di volo certificati per guidare gli aerei in entrata e in uscita dall'aeroporto", riporta il Times , una cifra significativamente inferiore all'obiettivo di 38 controllori di volo stabilito dalla FAA. "Il livello complessivo di personale della struttura di Filadelfia, che gestisce anche diversi altri aeroporti della regione, è di circa il 70%".

E spesso sono ancora meno i controllori disponibili a lavorare. Il Times osserva che solo "tre controllori del traffico aereo erano in programma per un turno di lunedì sera presso la struttura [di Filadelfia] che gestisce gli aerei in entrata e in uscita da Newark, ben al di sotto dell'obiettivo di 14 per quel turno".

Questo ci porta al terzo problema: l'obsoleta tecnologia di comunicazione del sistema di controllo del traffico aereo. Tutti i dati di volo dagli aeroporti del New Jersey (Newark, Teterboro e Morristown) vengono trasmessi a Filadelfia tramite un sistema di telecomunicazioni vecchio di 25 anni e instradati verso un sistema di visualizzazione dei controllori di volo chiamato STARS (Standard Terminal Automation Replacement System). STARS elabora i dati radar per Newark e, secondo la FAA , "le linee di telecomunicazione trasmettono questi dati da New York al TRACON di Filadelfia, dove i controllori di volo gestiscono gli arrivi e le partenze di Newark".

Nota: Robert Poole è uno dei miei interlocutori di riferimento quando voglio capire qualcosa sulla politica dei trasporti. Se non ricordo male, fu in prima linea, nel 2001, nel sostenere che la TSA non avesse il monopolio della sicurezza aeroportuale. La legge originale consentiva a Kansas City, Missouri, e San Francisco, tra gli altri, di affidarsi a un appaltatore privato anziché alla TSA.

di Gary Winslett, Washington Post , 14 maggio 2025.

Estratto:

C'è una storia popolare che i politici di entrambi i partiti amano raccontarci: la Rust Belt era una regione fiorente finché Cina, Messico e i loro alleati commerciali americani non le hanno strappato i posti di lavoro nel settore manifatturiero con accordi commerciali sbilanciati. Che sia attraverso i dazi del presidente Donald Trump o qualche alternativa democratica, ora tocca a Washington riconquistarli.

È una storia politicamente comoda per corteggiare gli elettori degli stati chiave indecisi, che rimpiangono il passato. Il problema è che non è vera, e sta portando ad alcune pessime decisioni politiche.

Un grande tassello mancante della storia: la concorrenza interstatale. Il declino del settore manifatturiero della Rust Belt non è dovuto principalmente alla perdita di posti di lavoro in Messico. Riguarda piuttosto la perdita di posti di lavoro in Alabama, Carolina del Sud, Georgia e Tennessee. Per dirla in termini di football universitario, la tradizionale Big Ten ha perso terreno rispetto alla Southeastern Conference. Nel 1970, la Rust Belt era responsabile di quasi la metà di tutte le esportazioni manifatturiere, mentre il Sud ne produceva meno di un quarto. Oggi i ruoli si sono invertiti: è la Rust Belt a ospitare meno di un quarto di tutte le esportazioni manifatturiere e il Sud a esportare il doppio rispetto alla Rust Belt.