TAP: een geschiedenis van kapitaalinjecties en privatiseringen of pogingen daartoe

"Realistisch en voorzichtig": zo rechtvaardigt Luís Montenegro de privatisering van 49,9% van TAP, zonder te verhullen dat hij het bedrijf in zijn geheel wil verkopen, nadat hij al had toegegeven dat de luchtvaartmaatschappij "een bodemloze put" is.

Het is waar dat TAP in de loop der jaren verschillende kapitaalinjecties heeft ontvangen. Tussen 1994 en 1997 ontving het ongeveer € 900 miljoen (in omgerekende escudo's) in vier jaarlijkse tranches voor zijn financiële herstructurering, mede onder leiding van Eduardo Catroga als minister van Financiën.

Portugal meldde destijds bij de Europese Commissie zijn voornemen om het kapitaal van de nationale luchtvaartmaatschappij te verhogen en een herstructureringsprogramma uit te voeren: een personeelsreductie van 40%, een vermindering van 10% op de Europese routes en zes vliegtuigen minder. De Commissie keurde de steunverlening goed, hoewel de steunverlening onderworpen was aan strikte kostenbeheersing en de beëindiging, aan het einde van de uitvoeringsperiode van het plan, van de belastingvrijstellingen die TAP voorheen genoot. Deze operatie zou het startschot vormen voor de privatisering van TAP.

In een interview met Nascer do SOL wees Catogra met de vinger naar het management van het bedrijf in de afgelopen jaren. "TAP is de afgelopen 30 jaar slecht geleid. Toen ik in de regering zat, in 1993/1994 en 1995, vond er een grote economische en financiële sanering van staatsbedrijven plaats om ze voor te bereiden op privatisering. Het was een succes, en degene die het meest van dit succes profiteerde, was de daaropvolgende regering van António Guterres, die ongekende privatiseringsinkomsten binnenhaalde. In 1993 begon de privatiseringsstrategie van de regering-Cavaco Silva met de bankensector; we hebben zelfs de eerste fase van PT en Cimpor uitgevoerd", merkte de econoom op.

De regering van António Guterres, die in 1997/98 al winst maakte, startte het privatiseringsproces van het bedrijf en tekende uiteindelijk een overeenkomst om 35% van het kapitaal van het bedrijf aan Swissair te verkopen. "TAP was klaar voor verkoop na een paar jaar van goede financiële resultaten, het resultaat van dit herstructureringsprogramma. We waren gewoon niet voorzichtig in het proces. António Guterres startte het privatiseringsproces van TAP en koos voor Swissair, dat failliet was. Ziet u hoe weinig zorgvuldigheid er werd betracht bij het kiezen van een failliete bruid?" vroeg Catroga in hetzelfde interview.

Nieuwe verkooppoging

In 2011 nam de regering van Pedro Passos Coelho TAP op in het door de Trojka geëiste privatiseringsprogramma als tegenprestatie voor de financiële steun van 78 miljard. Pas het jaar daarop werd de poging tot privatisering van de luchtvaartmaatschappij formeel gestart, met kandidaten als Germán Efromovich (Avianca/Synergy). Deze fase werd echter geannuleerd vanwege een gebrek aan garanties.

Eind 2014 heropende de overheid de verkoopprocedure. En in juni van het daaropvolgende jaar won het consortium Atlantic Gateway, gevormd door Humberto Pedrosa (Barraqueiro-groep) en David Neeleman (oprichter van Azul en JetBlue), de aanbesteding door 61% van TAP SGPS te verwerven, terwijl de staat 34% behield en de werknemers 5%.

De deal werd in november 2015 officieel beklonken. De nieuwe aandeelhouder zegde toe 338 miljoen euro te investeren in TAP, de vloot te vernieuwen, winstgevende routes (zoals Brazilië en Noord-Amerika) te versterken en de hub in Lissabon te behouden.

De regering van António Costa draaide de privatisering in 2016 gedeeltelijk terug en gaf 50% van het kapitaal terug aan de staat. Ze werd opnieuw meerderheidsaandeelhouder met 50% + 1 aandeel, terwijl particulieren 45% en werknemers 5% in handen hielden. Tijdens de covid-pandemie kreeg ze het geheel in handen.

Nieuwe kapitaalinjectie

In 2020 werd TAP geconfronteerd met een zware financiële crisis als gevolg van de pandemie, met vliegtuigen aan de grond, wat leidde tot een drastische daling van het aantal passagiers. Die zomer werd een noodlening van € 1,2 miljard verstrekt om te voorkomen dat de luchtvaartmaatschappij failliet zou gaan. Dit was een steunmaatregel van de Portugese staat.

In april 2021 keurde de Europese Commissie vervolgens Portugese steun van 462 miljoen euro goed in de vorm van een converteerbare lening, met als doel de verliezen te compenseren die waren geleden tussen mei en juni van het eerste jaar van de pandemie, 2020. Op dat moment bedroeg de totale overheidssteun 1,662 miljard euro, inclusief de lening en compensatie.

Eind dat jaar zette de Staat de lening van 1,2 miljard euro (plus circa 58 miljoen aan rente) om in kapitaal en injecteerde nog eens 536 miljoen euro, waarmee het totaalbedrag van 1,794 miljard euro rechtstreeks in TAP SA werd gebracht. Daarmee werd de Staat voor 100% eigenaar van het bedrijf en werden nieuwe investeringen niet uitgesloten.

Het plan voorzag in een laatste tranche van 980 miljoen euro, die tussen 2022 en december 2024 zou worden uitbetaald, verdeeld in drie termijnen: 294 miljoen in 2022, 343 miljoen in 2023 en 343 miljoen in december 2024.

Als onderhandelingsmiddel werd het bedrijf gedwongen bepaalde concessies te doen in het kader van het herstructureringsplan. Een daarvan was het opgeven van 18 dagelijkse slots op de luchthaven van Lissabon. Dit kwam bovenop de verkoop van Groundforce en Cateringpor. TAP moest ook zijn personeelsbestand inkrimpen, maar onderhandelde een reeks nood- en tijdelijke overeenkomsten die het aantal ontslagen verminderden. Bovendien kan het bedrijf gedurende een periode van tien jaar geen verdere overheidssteun aanvragen.