Szef kolei przewiduje miliardową lukę finansową do 2029 r.

Berlin. Pomimo dodatkowych miliardów dla Deutsche Bahn ze specjalnego funduszu infrastrukturalnego rządu federalnego, finansowanie kolei może znów stać się skąpe za kilka lat. Może to mieć konsekwencje dla nowej budowy i ekspansji, obawia się dyrektor generalny Deutsche Bahn Richard Lutz.

„Fakt, że otrzymujemy dodatkowe pieniądze ze specjalnego funduszu, jest fantastyczny” – powiedział Lutz Niemieckiej Agencji Prasowej. „To ogromny krok naprzód, a cały sektor, a na pewno także klienci w transporcie pasażerskim i towarowym, są wdzięczni rządowi za ten ważny sygnał „pro-rail”.

Mimo to pieniądze są nadal niewystarczające. Podstawowe zapotrzebowanie na dodatkowe finansowanie do 2029 r. w celu przeprowadzenia niezbędnych remontów i położenia fundamentów pod digitalizację sieci kolejowej wynosi około 45 mld euro. „W latach budżetowych 2025 i 2026, które zostaną zatwierdzone przez Bundestag w nadchodzących miesiącach, jesteśmy dość blisko tych wymaganych kwot” – powiedział szef kolei.

Ale potem dodatkowa potrzeba wzrośnie. Do 2029 r. będzie niedobór około 17 miliardów euro. „Czy tę lukę w finansowaniu da się jeszcze zamknąć, okaże się w nadchodzących miesiącach i latach”.

W zeszłym tygodniu gabinet zdecydował, że kolej powinna otrzymać około 107 miliardów euro na inwestycje infrastrukturalne do 2029 r., znacznie więcej niż przewidziano w budżecie poprzedniego rządu federalnego. Według informacji dpa, znaczna część tej kwoty, około 81 miliardów euro, będzie pochodzić ze specjalnego funduszu rządu federalnego finansowanego długiem.

Obejmuje to jednak również środki w wysokości około 38 miliardów euro, które wcześniej zostały przeznaczone na podstawowy budżet rządu federalnego i mają zostać przeniesione stamtąd do specjalnego funduszu. Zagrożone są również planowane środki, które miały trafić do kolei jako kapitał własny w nadchodzących latach – około 14 miliardów euro.

Jeśli zsumujemy te kwoty, kolej otrzyma dodatkowe finansowanie w wysokości 29 miliardów euro ze specjalnego funduszu do 2029 roku. Jednak według Lutza potrzebowałaby około 45 miliardów euro.

Biuletyn RND z okręgu rządowego. W każdy czwartek.

Zapisując się do newslettera wyrażam zgodę na warunki umowy reklamowej .

„Ostatecznie to oczywiście rząd federalny i parlament decydują, ile pieniędzy powinno trafić do kolei w Niemczech, a tym samym znacząco wpływają na to, jak rozwinie się przepustowość, stabilność i jakość infrastruktury kolejowej” – kontynuował prezes. Na podstawie ostatecznych decyzji Deutsche Bahn i rząd federalny zrobią wszystko, co możliwe, aby ustalić właściwe priorytety i poprawić sytuację operacyjną dla pasażerów i klientów przewozowych. „Utrzymanie i odnawianie istniejącej infrastruktury zawsze mają pierwszeństwo przed nową budową i rozbudową” – powiedział Lutz.

Od dawna cierpią z powodu złego stanu infrastruktury kolejowej, która była zaniedbywana przez dziesięciolecia. Ponownie, ponad jedna trzecia wszystkich pociągów dalekobieżnych była opóźniona w pierwszej połowie roku. Według kolei, około 80 procent tych opóźnień było spowodowanych problemami z infrastrukturą i koniecznymi pracami budowlanymi.

Aby opanować problem, Deutsche Bahn będzie odnawiać dziesiątki intensywnie użytkowanych linii o kluczowym znaczeniu dla krajowego ruchu kolejowego w ciągu najbliższych kilku lat. Jednak niedawno ogłoszono, że harmonogram tej tak zwanej generalnej renowacji zostanie przesunięty o cztery lata. Modernizacja ostatniej linii jest teraz zaplanowana na 2035 r., a nie na 2031 r.

Federalna firma prowadzi obecnie rozmowy na temat nowych harmonogramów z branżą i politykami. „Spodziewamy się, że DB InfraGo będzie w stanie przyjąć skoordynowaną koncepcję z rządem federalnym w trzecim kwartale” — powiedział Lutz, dyrektor generalny Deutsche Bahn. „Poprzedni harmonogram, który również został skoordynowany z rządem federalnym i branżą, był ambitny, bez wątpienia. Oczywiście wszyscy wiedzieli, że mamy niewiarygodnie dużo pracy do wykonania w zakresie renowacji, szczególnie w latach od 2028 r.”.

Ponieważ odpowiednie korytarze będą całkowicie zamknięte przez miesiące podczas remontów, pasażerowie i firmy przewozowe muszą zaakceptować usługi zastępcze i długie objazdy. CDU/CSU w szczególności, ale także konkurenci w sektorze transportu towarowego, zawsze byli sceptyczni co do tego, czy generalny remont może zostać ukończony do początku lat 30. XXI wieku. Umowa koalicyjna nowego rządu stanowi, że harmonogram będzie stale weryfikowany.

„Pozostaje napięcie między prowadzeniem a budowaniem, które musi zostać zrównoważone i rozwiązane zarówno w wieloletnim programie renowacji, jak i w zarządzaniu placem budowy w ciągu roku” – podkreślił Lutz. „Rozszerzony harmonogram jest oczywiście dobrą rzeczą pod względem zgodności rynkowej. Nie możemy jednak przeoczyć faktu, że pożądany stan docelowy, w którym ponownie będziemy mieć w pełni odnowioną i wydajną infrastrukturę, zostanie przesunięty o kilka lat, a ryzyko operacyjne związane z podatnymi na awarie systemami, które można wymienić i ulepszyć dopiero później, będzie się utrzymywać przez dłuższy czas”.

RND/dpa