Fórmula 1: De Tragédias Passadas a Inovações que Salvam Vidas
por Massimo Ruberti e Glenda Mecaj
O Grande Prêmio da Bélgica demonstrou mais uma vez que a segurança dos pilotos e de todos que trabalham no Circo é a prioridade da FIA e da Fórmula 1 como um todo. Enquanto o automobilismo nasceu da adrenalina de ultrapassar os limites, a evolução do mundo esportivo como um sistema de emoções e valores positivos fez prevalecer a necessidade de evitar tragédias transmitidas ao vivo pela televisão. Assim, a forte chuva que caiu no circuito de Spa-Francorchamps poderia ter desencadeado uma corrida selvagem e divertida, mas também perigosa: em um circuito onde Anthoine Hubert perdeu a vida em 2019, pilotando um carro de F2, o campeonato preparatório para a F1, a Direção de Corrida optou por adiar a largada e esperar a tempestade passar.
Após uma hora e meia de espera, a largada ocorreu em uma pista mais úmida do que molhada, e não com a pista parada: todos passaram a primeira curva (La Source) e entraram na Eau Rouge e na Radillon sem muita dificuldade, exceto Lando Norris, que foi ultrapassado por Oscar Piastri com uma manobra perfeita. A corrida, portanto, se desenrolou de forma bastante linear, com algumas ultrapassagens notáveis de Lewis Hamilton, que conseguiu uma forte recuperação quando a pista ainda estava escorregadia. Sua Ferrari, configurada para uma corrida molhada, no entanto, viu seu ritmo estagnar atrás de Alex Albon quando a pista secou. O desempenho de Charles Leclerc foi notável, pois ele terminou no pódio e teve um ótimo confronto direto com Verstappen.
A Ferrari teve um desempenho muito convincente em termos de estratégia e desempenho. Consolidou assim o segundo lugar no campeonato de construtores, deixando para trás Mercedes e Red Bull. Rumo a Hungaroring, que, segundo Fred Vasseur, é mais adequado para o SF-25, há motivos para esperar outro resultado forte para o Cavalo Rampante. No entanto, para citar Leclerc, "a Ferrari deve ter cuidado com a positividade e não criar falsas expectativas". Em suma, é um GP de cada vez nesta temporada, com os pensamentos já voltados para 2026.
O caminho para a segurança na Fórmula 1 já viu muitas tragédias. De fato, inúmeros pilotos morreram pilotando um monoposto, tanto durante corridas de campeonato quanto durante testes. A primeira fatalidade em um monoposto de Fórmula 1, embora não em uma corrida, ocorreu em 1952, quando o piloto de testes britânico Cameron Earl morreu em um acidente durante testes de monopostos em Warwickshire. No ano seguinte, o americano Chet Miller se tornou o primeiro piloto a perder a vida durante um fim de semana de corrida, durante a classificação para as 500 Milhas de Indianápolis, que fazia parte do calendário do campeonato mundial na época.
Nos anos seguintes, outros nomes entraram tragicamente para a memória coletiva do automobilismo. Entre eles, os mais lembrados são Gilles Villeneuve, ao volante da Ferrari durante a classificação para o Grande Prêmio da Bélgica de 1982, no circuito de Zolder, e, claro, Ayrton Senna, o brasileiro tricampeão mundial, que faleceu durante o Grande Prêmio de San Marino de 1994, em Ímola, pilotando a Williams.
O único acidente fatal nos últimos trinta anos foi o de Jules Bianchi no Grande Prêmio do Japão de 2014. Jules foi o mentor de Charles Leclerc, que, no décimo aniversário, escreveu em sua homenagem: “As primeiras lembranças que tenho de Jules não estão ligadas a Jules como piloto, mas sim a Jules como pessoa, pois o conheci muito mais como ser humano do que como piloto. [ ] Jules era uma pessoa muito gentil. Ele era muito engraçado e tinha seus momentos de loucura quando o conhecíamos bem. Ele estava sempre disposto a ajudar e também muito feliz em se divertir.”
Nos últimos dez anos, a Fórmula 1 não registrou nenhuma fatalidade relacionada a acidentes de pista. No entanto, houve alguns incidentes extremos que, em épocas anteriores, teriam tido desfechos muito diferentes. Um exemplo é o acidente de Grosjean na Haas no Grande Prêmio do Bahrein de 2020, quando ele bateu no muro logo após a largada, com um impacto tão violento que partiu o carro em dois e provocou um incêndio. De acordo com o relatório de acidentes da FIA, o piloto conseguiu sair do carro após aproximadamente 28 segundos, sofrendo ferimentos graves nas mãos, mas sobrevivendo graças ao bom funcionamento dos dispositivos de segurança.
Como pode ser visto na tabela abaixo, o número de acidentes fatais envolvendo carros de Fórmula 1 diminuiu gradualmente, de 13 na década de 1950 para zero nos últimos dez anos. Isso é um sinal de que as tragédias do passado nos ensinaram lições, e a Fórmula 1 tomou medidas para implementar medidas que salvaguardem as vidas dos protagonistas do campeonato.
Nos primórdios da Fórmula 1, a segurança era uma preocupação marginal. Prevalecia uma cultura de risco, onde o perigo era considerado uma parte inevitável das corridas, e os circuitos da época estavam longe dos padrões de segurança atuais. Na década de 1950, por exemplo, as barreiras de proteção eram feitas de simples fardos de feno, um material com baixa absorção de impacto e altamente inflamável. A trágica prova de sua inadequação veio em 1967, durante o Grande Prêmio de Mônaco, quando o piloto da Ferrari, Lorenzo Bandini, perdeu a vida em um acidente em que seu carro pegou fogo após bater nas barreiras de feno.
No que diz respeito ao vestuário dos pilotos, as diferenças em relação aos dias de hoje são igualmente marcantes. Na década de 1950, os pilotos usavam capacetes e luvas de couro simples, e roupas sem qualquer proteção à prova de fogo. Basta pensar no traje típico de corrida usado pelo piloto argentino Juan Manuel Fangio nos primórdios da Fórmula 1: uma camisa polo de algodão, jaqueta de trabalho e calças. Macacões à prova de fogo ainda não eram equipamento padrão, e os cintos de segurança não foram introduzidos como equipamento padrão, sendo introduzidos apenas de forma voluntária no final da década de 1960. Na pista, a ausência de carros de segurança e pessoal de segurança era a norma. Em caso de acidente, os pilotos muitas vezes tinham que confiar apenas na sorte e na intervenção de colegas ou espectadores, numa era em que qualquer corrida poderia se tornar trágica. Vejamos as cinco medidas de segurança mais importantes.
1. Roupas de piloto
Em 1963, a FIA introduziu trajes de combate a incêndio obrigatórios para pôr fim ao alto número de pilotos sofrendo queimaduras durante as corridas, encerrando a era das roupas casuais para pilotos de Fórmula 1. Os pilotos começaram a usar trajes de combate a incêndio feitos de Nomex, um material que se tornou popular no automobilismo após o encontro entre o astronauta Pete Conrad e o piloto da NASCAR Bill Simpson. No entanto, o grave acidente de Niki Lauda em 1976, no qual ele sofreu queimaduras graves, demonstrou que o novo traje ainda era insuficiente para proteger os pilotos. Com o tempo, a evolução dos tecidos e a tecnologia aprimorada levaram a trajes de combate a incêndio mais respiráveis, resistentes a temperaturas de até 800 graus Celsius, com cada traje pesando menos de um quilo. Deve-se notar que os pilotos são obrigados a usar roupas íntimas feitas do mesmo material de seus trajes.
2. Monocoque
Outro elemento-chave é a célula de sobrevivência em fibra de carbono. O "monocoque" foi introduzido pela primeira vez pela McLaren em 1981 com o MP4/1 pilotado por John Watson e Andrea de Cesaris. O piloto senta-se em um monocoque feito de fibra de carbono de 6 mm laminada com Kevlar, uma fibra sintética resistente ao calor, que se torna parte integrante do chassi, já que o motor e a suspensão estão fixados a ele. Ele também possui um sistema que permite ao piloto pulverizar espuma à prova de fogo ao redor do cockpit e do motor. Vale ressaltar que o monocoque foi inventado por razões aerodinâmicas.
3. Barreiras de segurança
Dos fardos de feno da década de 1950, hoje a FIA usa sistemas avançados para determinar qual tipo de barreira instalar em qual ponto da pista com base em diferentes características. As barreiras Armco, feitas de aço corrugado, foram introduzidas no final da década de 1960 e foram progressivamente aprimoradas ao longo dos anos. Hoje, vários tipos de barreiras são usados na Fórmula 1, mas os principais são as barreiras TecPro e SAFER. As barreiras TecPro são feitas de blocos de plástico preenchidos com espuma de alta densidade, capazes de absorver e dispersar a energia do impacto com muito mais eficácia do que as barreiras de metal. As barreiras SAFER (Steel and Foam Energy Reduction), inicialmente adotadas na IndyCar, combinam aço e espuma para reduzir o impacto e distribuir melhor a força de uma colisão, provando ser particularmente úteis em circuitos com curvas de alta velocidade. As barreiras de pneus, por outro lado, ainda são usadas em áreas secundárias ou em combinação com outros sistemas de proteção; mais compactos, mas menos eficazes que os TecPro, são utilizados principalmente para conter custos em circuitos temporários ou em áreas menos expostas a impactos graves.
4. Dispositivo HANS
O dispositivo HANS é um sistema de suporte para a cabeça e o pescoço de pilotos de corrida. Foi desenvolvido pelos cunhados Dr. Robert Hubbard, engenheiro biomecânico, e Jim Downing, ex-piloto americano da IMSA, após perceberem que muitas mortes no automobilismo eram causadas por fraturas da base do crânio e que ninguém estava trabalhando para preveni-las. A pesquisa deles começou em 1981 e, quatorze anos depois, o HANS entrou na Fórmula 1. No entanto, foi somente em 2003 que a FIA o tornou obrigatório.
Feito de fibra de carbono, o HANS é usado como uma coleira que envolve a nuca, com os dois braços apoiados no peito. É preso com cintos de segurança e conectado ao capacete, para que, em caso de colisão, a cabeça não se mova repentinamente para a frente, reduzindo assim o risco de lesões no pescoço.
5. Halo
O Halo, um sistema baseado no design da equipe Mercedes, foi introduzido pela FIA em 2018 para proteger a cabeça dos pilotos. Consiste em uma estrutura em forma de anel de titânio montada acima do cockpit, com um pilar central na frente do piloto e dois braços que se estendem ao longo das laterais do cockpit, presos ao chassi do carro. O sistema pode suportar forças de até 116 kN, equivalente ao peso de um ônibus de dois andares de Londres, de acordo com James Allison, da Mercedes. Entre as empresas que aprovaram a produção do Halo está a italiana V System de Fiorano, parte do grupo Veca, que produz sistemas de escapamento, coletores, peças estruturais e outros componentes de alta qualidade para os setores automotivo e aeroespacial. Em apenas alguns anos, o Halo já provou ser vital.
A última corrida da temporada antes das férias de verão será realizada em Mogyoród, nos arredores de Budapeste. O Grande Prêmio da Hungria promete surpresas, como a vitória de Esteban Ocon em 2021, pilotando pela Alpine. No entanto, a clara favorita continua sendo a McLaren, que já venceu doze edições do circuito húngaro, incluindo a do ano passado com Oscar Piastri. O fim de semana retorna ao seu formato padrão, com a classificação às 16h de sábado e a corrida às 15h de domingo. Um intervalo de quatro semanas se seguirá para permitir o fechamento das fábricas no verão, e os motores serão reiniciados para o GP da Holanda (29 a 31 de agosto).
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