É por isso que os carros elétricos de última geração estão falhando

Ele pode até conseguir atravessar águas profundas, ter modo de assistência para terrenos acidentados e até mesmo fazer curvas de 360 ​​graus com o tanque girando na hora, mas as vendas do aparentemente tão aguardado SUV elétrico Mercedes Classe G têm sido fracas. Na verdade, isso é um eufemismo. Elas têm sido lamentáveis.

E não é o único fracasso de uma montadora tradicional: na semana passada, a Ferrari anunciou que está adiando seu segundo modelo elétrico (o primeiro chegará em outubro) até pelo menos 2028 devido à fraca demanda . A Porsche reduziu seus planos para veículos elétricos em meio às vendas fracas de seus modelos SUV elétrico Macan e Taycan. De fato, a desvalorização do Taycan é tão alarmante que algumas concessionárias Porsche supostamente se recusaram a aceitar o veículo elétrico de alto desempenho de sua própria marca de proprietários que buscam se desfazer dele ou atualizá-lo.

E após o fechamento da fábrica belga em fevereiro , o Q8 E-tron da Audi foi descontinuado . O fechamento da fábrica de Bruxelas, segundo a Audi , deveu-se a um "declínio global nos pedidos de clientes no segmento de luxo elétrico". No entanto, ao mesmo tempo, as vendas globais de veículos elétricos estão a todo vapor — então, o que está acontecendo?

“A transição para veículos elétricos não se resume a instalar uma bateria em um veículo”, afirma Peter Wells, professor de administração e diretor do Centro de Pesquisa da Indústria Automotiva da Universidade de Cardiff, no País de Gales, Reino Unido. “Elétricos premium de grande porte exigem baterias muito potentes para se equiparar ao desempenho das versões a combustão típicas, e isso aumenta seu preço.”

De fato, o G-Wagen totalmente elétrico custará impressionantes US$ 162.000. O Range Rover totalmente elétrico, que chegará ainda este ano, deverá custar ainda mais, supostamente custando mais de US$ 180.000. "Durante anos, marcas como Porsche, Audi e outras conseguiram expandir a produção e a gama de modelos, continuando a cobrar preços premium no mercado. Esses dias acabaram", diz Wells.

A Mercedes vendeu apenas 1.450 veículos off-road Classe G G580 na Europa até abril deste ano, revelou recentemente o jornal alemão Handelsblatt , observando que isso foi consideravelmente abaixo das variantes de combustão mais baratas, que totalizaram 9.700 vendas. O Classe G — anteriormente G-Wagen, ou Geländewagen, alemão para "veículo cross-country" e originalmente desenvolvido para o exército alemão — é um design de 45 anos, massivamente atualizado em 2022, mas ainda robustamente quadrado quando a maioria dos EVs são aerodinâmicos e esbeltos. No entanto, graças a tarifas potenciais de até 50% sobre carros importados da Europa, a Mercedes provavelmente não poderá contar com os EUA para compensar suas fracas vendas europeias do G-Wagen eletrificado.

O Handelsblatt citou uma fonte anônima da empresa afirmando que o G580 tem sido um "fracasso completo" desde seu lançamento em abril do ano passado. Esta não é a versão oficial. "A Mercedes-Benz está preparada para todos os cenários de mercado", afirma um e-mail do diretor de relações públicas da empresa, Markus Nast. "Até a década de 2030, podemos oferecer veículos com flexibilidade, tanto com um sistema de transmissão totalmente elétrico quanto com um motor de combustão eletrificado de alta tecnologia. Nossos clientes decidem o que melhor lhes convém."

Mas parece que esses clientes estão optando principalmente por versões a combustão mais baratas em vez das versões elétricas. Por que se contentar com o G-Roar falso — uma réplica de um motor V8 acionado por uma barra de som e conectado ao G-Wagen elétrico — quando você pode ter o ronco genuíno, e por um custo menor? Os US$ 14.000 a mais são um valor exorbitante para um veículo elétrico todo-terreno que, por fora, parece quase o mesmo que a versão a gasolina de US$ 148.000.

A versão ICE do G-Wagen pode não ter um giro instantâneo de 720 graus ativado por botão — um recurso de donuts que mastiga a estrada introduzido pela primeira vez pela Rivian, mas logo abandonado — mas o devorador de gasolina tem um alcance de 800 km , enquanto o G580 consegue atingir apenas 383 km, um provável fator decisivo para aqueles que querem viajar longas distâncias em suas aventuras fora do asfalto (embora os motores elétricos tenham muito a oferecer em termos de ação 4x4, com torque instantâneo, melhor tração, menos manutenção e um centro de gravidade mais baixo).

Claro, provavelmente não se trata de um grande número de clientes. A maioria das G-Wagens — a combustão e elétricas — mora na cidade, sendo propriedade de um símbolo de status militar chique. Quem realmente gosta do nicho de veículos elétricos de longo alcance para áreas remotas pode economizar US$ 60.000 trocando o G580 de 570 cavalos com quase nenhuma capacidade de reboque por um Rivian R1S de US$ 105.000 com 850 cavalos de potência, com autonomia de 660 km e bastante potência para puxar coisas.

“Os veículos elétricos premium [de fabricantes de automóveis tradicionais] não são tão incríveis quanto deveriam ser”, diz Wells, e sua introdução — no que poderia ser caracterizado como a crisedo Cybertruck — muitas vezes veio ao custo de “negligenciar o desenvolvimento de veículos elétricos menores com apelo de massa”.

Nesse aspecto, as montadoras tradicionais estão perdendo para a China , pelo menos nos países onde os veículos elétricos chineses são vendidos, o que representa a maioria dos lugares, exceto os EUA.

De acordo com um novo relatório da Agência Internacional de Energia (AIE), sediada em Paris, as vendas globais de veículos elétricos ultrapassarão 20 milhões em 2025, representando mais de um quarto dos carros vendidos no mundo. Nos primeiros três meses de 2025, as vendas de carros elétricos em todo o mundo aumentaram 35% em relação ao ano anterior. E, acrescenta a AIE, a participação de mercado deve ultrapassar 40% até 2030, à medida que os veículos elétricos — principalmente os menores e mais baratos — se tornam cada vez mais acessíveis em mais mercados.

Quase metade de todas as vendas de carros na China no ano passado foram de elétricos. Mercados emergentes na Ásia e na América Latina também se tornaram novos polos de crescimento, com as vendas totais de veículos elétricos nessas regiões aumentando em mais de 60% em 2024, de acordo com a AIE. Enquanto isso, as vendas de veículos elétricos cresceram cerca de 10% em relação ao ano anterior nos EUA.

“Nossos dados mostram que, apesar das incertezas significativas, os carros elétricos permanecem em uma trajetória de forte crescimento globalmente”, afirma Fatih Birol, diretor executivo da AIE. “As vendas continuam a bater novos recordes, com grandes implicações para a indústria automobilística internacional. Este ano, esperamos que mais de um em cada quatro carros vendidos no mundo seja elétrico, com o crescimento acelerando em muitas economias emergentes. Até o final desta década, a previsão é de que esse número seja superior a dois em cada cinco.”

A China, responsável por mais de 70% da produção global de veículos elétricos , enviou quase 1,25 milhão de carros elétricos para outros países no ano passado. O fim dos subsídios a veículos elétricos na UE impactou as vendas europeias. De acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, a participação de mercado de veículos elétricos da UE em 2024 caiu para 13,6%, 1% a menos que no ano anterior.

As marcas de luxo da Volkswagen, incluindo Porsche, Bentley e Lamborghini, estão reavaliando suas estratégias de veículos elétricos. A Porsche reduziu os planos para uma linha totalmente elétrica após uma queda de 49% nas vendas do Taycan . A Bentley adiou o lançamento de seu primeiro veículo elétrico deste ano para o próximo e estendeu o prazo de descontinuação dos motores a gasolina para 2035. A Lamborghini adiou o lançamento do Lanzador elétrico até 2029, no mínimo .

Espere alguns meses e você poderá comprar um G580 por consideravelmente menos do que o preço de tabela de US$ 162.000. Atualmente, você pode comprar um Porsche Taycan com três anos de uso, com 667 km de autonomia, por menos da metade do preço de um novo. Atualmente, existem 930 Taycans usados ​​à venda nos EUA na Auto Trader , com preços que variam de apenas US$ 44.000, enquanto um modelo básico custa pelo menos US$ 100.000 novo. Um Taycan com apenas 17.700 km rodados pode ser adquirido por US$ 47.000.

As montadoras americanas e europeias — tradicionais e startups — podem desejar uma alta demanda por veículos elétricos de prestígio com preços premium ( a Jaguar está apostando seu futuro nisso ), mas há alguns anos o mercado clama por modelos mais baratos e de entrada. O método preferido pela indústria automobilística moderna de encher os carros topo de linha com seus melhores produtos e, em seguida, deixá-los gradualmente chegar aos carros de nível inferior não é realista no momento, afirma Dale Harrow, presidente e diretor do Centro de Design de Mobilidade Inteligente do Royal College of Art de Londres.

“A mesma tecnologia está basicamente em todos os veículos elétricos”, diz Harrow. “Portanto, pela primeira vez, não há garantia real de que gastar muito mais dinheiro resultará em um produto melhor. Veja os veículos da BYD.”

Em vez disso, Harrow acredita que as montadoras precisam abandonar a dependência de carros topo de linha, imitar a estratégia clássica do Modelo T da Ford e se concentrar em construir veículos elétricos acessíveis às massas por meio de uma combinação de acessibilidade, simplicidade e produção em massa. E adivinhe quem já descobriu isso? Sim, a China — onde quase 40% de todos os modelos elétricos custam menos de US$ 25.000.

É essa estratégia, em vez de manobras improvisadas, que impulsionará a adoção real e incentivará a disseminação de redes de recarga viáveis. Afinal, foi a ubiquidade do Modelo T que desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento dos postos de gasolina — e não há absolutamente nenhuma razão para que esse mesmo truque não possa ser aplicado na era da eletricidade.