Zonas de transporte limpas são um verdadeiro desafio. A atitude dos moradores é fundamental.

• O Congresso da Nova Mobilidade está em andamento no Centro Cultural Internacional de Katowice (MCK) (23 a 25 de setembro). Um dos tópicos discutidos foram as zonas de transporte limpas.
• Quando a Lei sobre eletromobilidade e combustíveis alternativos entrou em vigor, o conceito de zona de transporte limpa apareceu na legislação polonesa.
• Atualmente, temos apenas uma zona de transporte limpo na Polônia, em Varsóvia. Quando mais serão implementadas?

O Congresso da Nova Mobilidade, realizado no Centro Internacional de Congressos de Katowice, é um grande debate sobre o futuro do transporte e da mobilidade. Tomadores de decisão, empreendedores e cientistas se reúnem aqui para colaborar em soluções concretas.

Os participantes do painel "Zonas de Transporte Limpo na Polônia: Sucessos, fracassos e lições para o futuro" enfatizaram que, embora apenas Varsóvia e Cracóvia tenham tomado medidas concretas em relação às SCTs até agora, o tópico se tornou "nacional".

No entanto, como disse Agata Wiśniewska-Mazur, da New Mobility Association, pouco aconteceu em relação às zonas nos últimos 12 meses.

Por quê? Porque preparar, criar e implementar uma zona de transporte limpo é um processo . É um processo organizacionalmente complexo, e o tema de uma zona de transporte limpo é algo completamente novo. Em Cracóvia, as discussões sobre a zona começaram em 2018; hoje, estamos em 2025, e a zona ainda não foi lançada.

- disse Bartosz Piłat, especialista-chefe do departamento de estratégia e análise da Autoridade de Estradas Municipais de Varsóvia.

Cracóvia terá sua própria zona de transporte limpo a partir de 1º de janeiro de 2026. Łukasz Franek, diretor da Autoridade de Transporte Público de Cracóvia, falou sobre como o processo de implementação difere dos outros e o que é mais difícil nele.

Adquirimos alguma experiência observando o que Varsóvia está fazendo e como está fazendo. É por isso que Varsóvia e Cracóvia estão agora um passo mais perto de serem zoneadas do que outras cidades.

"Observamos a experiência de implementação de zonas em muitas cidades europeias e em nenhum lugar funcionou – e também não funcionará em Cracóvia – que em 1º de janeiro o STC comece a operar a 100%. Em nenhum lugar foi uma mudança única. Não será assim em 1º de janeiro, temos uma zona, todos estão felizes e tudo está bem naquele dia", disse Franek.

Ele argumentou que o processo de definição de zonas de estacionamento pago é semelhante – todas as cidades na Polônia com uma zona de estacionamento pago passaram por anos de mudanças, levando muito tempo para moldar ou organizar a zona até seu estado final. "Afinal, também já estivemos em tribunais muitas vezes com a zona de estacionamento, verificando se certas disposições são legais, até mesmo constitucionais, e os regulamentos foram até mesmo apelados por governadores provinciais", explicou Franek.

No entanto, ele acrescentou que o mais importante agora é fazer o SCT funcionar em Cracóvia: - Porque se adiarmos novamente e falarmos sobre o que estamos planejando novamente, não passaremos para a próxima etapa, na qual estamos mais próximos do sucesso.

Já se passou um ano desde que o SCT começou a operar em Varsóvia e, ainda assim, ouvimos dizer que ninguém foi multado por entrar ilegalmente na zona. O que Bartosz Piłat diz sobre isso?

"A zona é um pouco como perseguir um coelho", disse ele. "Porque não é como se definissemos uma data específica e tudo estivesse ótimo quando ela chegasse. Não se trata de 100% dos carros de alta ou média emissão desaparecerem da noite para o dia; trata-se da atitude dos moradores em relação à zona", argumentou Piłat.

Como ele explicou, não havia intenção de emitir multas em 1º ou 5 de julho, porque, na verdade - como se descobriu mais tarde - cerca de metade dos motoristas não sabia da existência dessa zona.

As primeiras multas já foram emitidas. "Mas elas não se aplicam a pessoas que não sabem ou não entendem algo, mas a motoristas que já receberam várias advertências e as ignoraram. Portanto, trata-se de alguém que não se importa com as regras, não de alguém que não sabe de algo", explicou Bartosz Piłat.

As inspeções mostram que a zona está funcionando mesmo sem multas, pois em julho de 2024, aproximadamente 2% dos carros foram vistos nas ruas da zona sem cumprir os requisitos, enquanto no início deste ano, esse número era de apenas 1%. "Portanto, está funcionando sem multas", observou.

Acredito que as multas deveriam começar a aparecer agora, já que 1º de janeiro de 2026 será o próximo nível do SCT. Exigências um pouco mais rigorosas, embora ainda muito brandas, mas ainda com padrões mais rigorosos, e outro grupo de carros estará sujeito às proibições. No entanto, isso ainda se aplicará a cerca de 5% a 6% dos carros que circulam atualmente na zona.

- argumentou Pilatos.

Mateusz Wojcieszak, presidente do conselho da Fundação Pole Dialogu, falou sobre se o slogan do SCT ainda evoca emoções.

"Estamos encarando as zonas como uma espécie de laboratório para tópicos difíceis, porque os TCS evocam emoções. Eles evocam emoções, e isso é bom porque significa que você pode envolver as pessoas, há algo em que se basear, mas, infelizmente, os TCS são, em sua maioria, emoções muito difíceis. As vozes mais proeminentes são as mais extremas e negativas. Está praticamente se tornando uma atividade política — trata-se de construir uma base política em torno da negatividade. E não há discussão substancial", explicou.

Bartosz Piłat acrescentou que as reclamações que recebe vêm quase exclusivamente de pessoas de fora de Varsóvia. Porque para os moradores do SCT, não é um desafio; não é como se tivessem que vender o carro, como estão sendo levados a acreditar. "Até que o vendam ou o descartem, as disposições da resolução não se aplicam a eles", explicou.

Como Franek observou, desde que Varsóvia adotou a resolução sobre a zona, o tema tornou-se nacional. "Anteriormente, discutíamos isso nos distritos de Cracóvia, mas depois da decisão de Varsóvia, fomos convidados para a política nacional. Estamos envolvidos na política geral, nem mesmo nacional, talvez até global, e o TCE se tornou uma discussão um tanto ideológica."

Bartosz Piłat lembrou ao público que o tema é complexo também porque as regulamentações do SCT são atualmente praticamente a única ferramenta para regular quais carros os poloneses importam para o país . Não há outra ferramenta.

Não há regulamentação de impostos especiais de consumo nem limites para os padrões de emissões veiculares. Portanto, se tais ferramentas fossem transferidas para os governos locais, poderíamos pelo menos contar com a garantia de que não seríamos incomodados.

- ele acrescentou.

E como ele disse, o problema é que as normas legais estão mudando constantemente.

"Não estamos pensando em como implementar essas zonas, mas sim no que os políticos ou vereadores vão propor a seguir. Estamos pensando em garantir que a lei não mude de forma que não tenhamos que alterar a resolução no meio do caminho e reeducar as pessoas com certas regras. De vez em quando, por precaução, verifico se algo surgiu, sejam ideias para a estratégia ou potenciais mudanças nos regulamentos. Então, tenho a sensação de que, em vez de nos concentrarmos na implementação da estratégia, em vez de nos concentrarmos em conversar com as pessoas, educá-las e melhorar sistematicamente a estabilidade da zona, metade da nossa energia está sendo desperdiçada nessa cerca legislativa", acrescentou.