Pergunta do dia: por que milhões de russos deveriam pagar pelos bilhões em perdas da usina de Moskvich?

Podshchekoldin lembrou que, para atingir a lucratividade, a empresa da capital precisa vender 40 mil carros por ano, fabricados em ciclo completo de produção. No entanto, no primeiro semestre do ano, foram vendidos pouco mais de sete mil carros. O chefe da ROAD também afirmou que, sem descontos significativos no Moskvich 3, as vendas simplesmente parariam.

Podshchekoldin expressou dúvidas sobre a viabilidade do projeto Moskvich. Em sua opinião, é muito provável que seja encerrado. Ele lembrou que inicialmente considerou Moscou não o local mais adequado para a produção de automóveis, argumentando que seria mais lucrativo para gerar lucro. Ele propôs transferir a produção para os Urais ou a Sibéria, o que simplificaria a logística e reduziria custos. Atualmente, segundo ele, os kits para carros são entregues da China em todo o país para Moscou, e depois os carros prontos são enviados de volta para a Sibéria, os Urais e outras regiões.

Se no final do ano passado o Moskvich 3 estava entre os dez carros novos mais populares da Federação Russa, no final do segundo trimestre caiu para a 15ª posição. De abril a junho, cada concessionária Moskvich vendeu em média apenas 13 a 14 carros por mês, um número extremamente baixo.

E seria ótimo se tais vendas e perdas fossem registradas pela primeira vez. Mas, no final de 2023, a situação não era melhor.

Em resposta à crise de demanda em 2024, a fábrica de Moskvich, seguindo as tradições pouco gentis da AvtoVAZ, aumentou os preços do modelo mais popular, o Moskvich 3.

Os novos preços do Moskvich 3 em 2025 são assim:

Todas as versões do Moskvich 3 são equipadas com motor turbo de 1,5 litro com 136 cv. Este modelo não possui tração integral.

Naturalmente, os novos preços despencaram nos showrooms das concessionárias, que passaram a ter o direito de oferecer descontos significativos e brindes de até 200 mil rublos na compra da carruagem de Moscou. Mas não foi possível garantir o crescimento das vendas.

Segundo a agência "AUTOSTAT", as vendas totais da marca nacional no primeiro semestre de 2025 atingiram 7,4 mil carros. Esse resultado é 24% pior do que no período de janeiro a junho de 2024.

Mas o teatro do absurdo econômico não parou por aí. Ao mesmo tempo que os produtos do antigo AZLK, os originais do JAC JS4 chinês estão presentes no mercado automobilístico russo como se nada tivesse acontecido, exatamente pelos mesmos preços!

Assim, Moskvich e JAC, sendo parceiros, são concorrentes no mesmo mercado.

E seria ótimo se o doce casal vendesse seus carros na completa ausência de outros participantes do mercado. Mas eles enfrentam a oposição de empresas muito mais fortes e autoritárias aos olhos dos russos, como "Havail", "Chery", "Geely" e "Changan", que inundaram a Federação Russa com seus crossovers Classe B e Classe C para todos os gostos e orçamentos, incluindo carros com motores mais potentes, design mais interessante e tração integral.

Ao mesmo tempo, não há esperança de que o Moskvich seja salvo do colapso financeiro por outros modelos. O sedã Moskvich 6 é vendido em escala microscópica, o Moskvich 8 está atrasado entre a China e Moscou, e o carro elétrico de três milhões de rublos é necessário apenas para colecionadores dos carros mais desafortunados do mercado russo – em 2,5 anos, apenas 2.587 unidades foram vendidas na Federação Russa.

Especialistas independentes estão confiantes de que os problemas do Moskvich começaram no dia da inauguração da usina – 23 de novembro de 2022. Eles são claramente ilustrados por uma foto cerimonial do procedimento cerimonial. No enquadramento estão o Ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa, Denis Manturov, o Prefeito de Moscou, Sergei Sobyanin, e o Diretor Geral da KAMAZ, Sergei Kogogin.

E onde, desculpe-me, os parceiros chineses da fábrica se esconderam?

Onde estão os fabricantes russos de componentes para o novo carro nacional?

Mas eles não estão e não poderiam estar no projeto, que apenas imitava a produção de montagem de automóveis. Porque os chineses da JAC nos vendiam carros prontos. Depois, a pedido do comprador russo, eles os desmontavam um pouco e os enviavam para Moscou sob o disfarce de "kits de carro". Por sua vez, os ex-funcionários da Renault montavam os carros pela segunda vez (!), colando placas de identificação em russo. Depois disso, os produtos acabados eram enviados para as cidades e vilas da vasta Rússia, repetindo em muitos aspectos a mesma rota pela qual chegavam da China.

O dobro dos custos de montagem, o dobro dos custos de logística... Então, onde está o negócio nisso?

Isso mesmo, não existe. Não havia esperança de lucro com essa produção. Mas o ministro federal, o prefeito de Moscou e o chefe da fábrica estatal de caminhões KamAZ conseguiram relatar a substituição de importações na indústria automobilística, que foi abandonada por todas as empresas ocidentais, coreanas e japonesas no mesmo ano de 2022.

O efeito de RP foi absolutamente inegável. Mas durou muito pouco.

Logo ficou claro que o grande comprador russo não estava nem um pouco entusiasmado com a antiga marca soviética "Moskvich", que, se lembrada pela geração mais velha de russos, era para carros de baixa qualidade, montados com a ajuda de uma marreta e da mesma mãe.

Aliás, descobriu-se que eles também erraram com o modelo principal "Moskvich 3". O comprador não viu nele nenhuma vantagem sobre os concorrentes. Portanto, os planos iniciais das autoridades hoje parecem um conto de fadas.

Em relação aos volumes de produção, está previsto que, em 2023, pelo menos 50 mil carros sejam montados na fábrica com tecnologia de montagem de grande desmontagem, incluindo 10 mil unidades com motor elétrico. Em 2024, pelo menos 100 mil unidades, incluindo 20 mil unidades com motor elétrico. Ao mesmo tempo, 50% desse volume será produzido com tecnologia de montagem de grande desmontagem e outros 50% com tecnologia de montagem de pequena desmontagem", afirma o comunicado de imprensa de 2022.

Finalmente, depois de 2,5 anos, o quadro com a prometida localização de Moskvich está completamente confuso.

Fornecer carros com tapetes russos, vidros da fábrica Borsky e dispositivos GLONASS é algo positivo. Mas não faz sentido falar em localização séria. Portanto, não faz sentido contar com preços competitivos. Mas a questão da indenização por perdas vem à tona.

A fábrica de Moskvich é de propriedade paritária da prefeitura de Moscou e da KAMAZ.

O gigante de Naberezhnye Chelny se viu em uma situação financeira difícil no final de 2024.

No ano do seu 55º aniversário, o lucro líquido da KAMAZ PJSC caiu 28 vezes: de 20,5 bilhões de rublos para modestos 731 milhões de rublos. Em vez de um lucro de 19,7 bilhões de rublos em 2023, os acionistas enfrentaram um prejuízo de 178 milhões de rublos.

O prejuízo por ação (básico e diluído) foi de 0,26 rublos, significativamente diferente do lucro de 28,89 rublos por ação do ano anterior. De acordo com dados da RAS, o prejuízo líquido da KAMAZ PJSC em 2024 atingiu 3,3 bilhões de rublos, enquanto em 2023 a empresa apresentou um lucro de 11,9 bilhões de rublos.

Portanto, é a própria KAMAZ que precisa ser salva, e não seu projeto de capital para a produção de carros de passeio.

A prefeitura de Moscou, que não é novata na manutenção do antigo AZLK, continua sendo a salvação para Moskvich. Mas, neste caso, é preciso entender que a produção de carros não rentáveis ​​é paga do próprio bolso por todos os moradores da capital – contribuintes do orçamento municipal.

Em breve, eles serão informados de que a fábrica de Moskvich mudará seu parceiro chinês; em vez da JAC, eles supostamente estão prometendo a empresa SAIC, mais confiável, que é chamada de "Volkswagen chinesa".

"O pensamento mais desagradável que nos vem à mente ao analisar a situação com o Moskvich é que o objetivo do projeto nunca foi criar um carro nacional competitivo. Neste caso, mudar de parceiro e aumentar os preços não é um erro, mas parte do plano. Primeiro, "dominamos" o dinheiro da montagem da JAC, depois mudamos para a SAIC, aumentamos um pouco mais os preços e, no final, encerramos discretamente o projeto, atribuindo as perdas a "circunstâncias objetivas". E o dinheiro, como dizem, já está em um lugar seguro", comenta o especialista do "Garagebat" sobre a situação em seu canal ZEN .

Apesar da aparente rudimentação da versão, ela pode ser aceita como funcional. Há outra, mais otimista: nossos funcionários queriam o melhor, mas acabou...