Новый золотой век авиации встречает промышленную нестабильность

Коммерческая авиация переживает один из самых горько-сладких моментов. Хотя отрасли уже удалось восстановить уровень трафика, существовавший до пандемии, и даже увеличить спрос на рейсы в этом году, из-за нехватки самолетов она не может расправить крылья. Да, да, самолетов не хватает. Поэтому во время каждой поездки они, как правило, переполнены пассажирами (особенно летом). Производители, особенно Airbus и Boeing, с трудом справляются с объемом заказов, который продолжает накапливаться из года в год. Этому препятствуют трудности, возникшие в цепочке поставок после COVID, то есть с 2020 года. Это может поставить под угрозу путь к декарбонизации, который начал осуществлять этот сектор, стремясь достичь нулевых выбросов к 2050 году.

Коммерческая авиация переживает поистине золотой век. Авиаперелеты доступны практически каждому. «Сейчас полетов больше, чем когда-либо», — говорит Рафаэль Маркес, координатор Авиационного комитета Тедае, Испанской ассоциации компаний в области обороны, безопасности, аэронавтики и космических технологий. Фактически, по данным ИАТА ( Международной ассоциации воздушного транспорта), мировой спрос, измеряемый в перевезенных пассажиро-километрах, вырос на 10,4% в 2024 году по сравнению с 2023 годом и на 3,8% по сравнению с уровнем 2019 года, достигнув рекордных показателей, сообщают в организации.

И это объясняется несколькими причинами. «Существует очень значительный аппетит к путешествиям и полетам. «После пандемии люди отдали приоритет досугу», — подчеркивает Рикардо Рохас, директор по коммерческой авиации в Испании в Airbus. Также наблюдается значительный рост на ряде развивающихся рынков (стран Азии, Африки и Латинской Америки), где начинает формироваться средний класс, стремящийся исследовать мир. И есть еще одна причина: столкнувшись с экологическими требованиями, которые им необходимо соблюдать, а также стремясь добиться экономии, авиакомпании «модернизируют свои воздушные парки, устанавливая самолеты нового поколения, которые потребляют на 25% меньше топлива». «Важный параметр в расходах компании», — отмечает Рохас.

Для удовлетворения этого высокого спроса потребуются новые самолеты. «Рост объемов авиаперевозок влечет за собой расширение маршрутов и частоты полетов авиакомпаний, что требует привлечения новых воздушных судов», — говорит Хавьер Гандара, президент ALA (Ассоциации авиакомпаний). Фактически, согласно ежегодному отчету американской компании Commercial Market Outlook , прогнозы Boeing указывают на то, что в течение следующих двадцати лет потребуется 43 975 коммерческих самолетов и связанных с ними услуг. Для этого поставки самолетов должны увеличиваться на 3% каждый год.

Что ж, этот высокий спрос сегодня не поспевает за темпами производства самолетов, чтобы его удовлетворить. По оценкам ИАТА, мировой коммерческий флот будет расти на 3,2% в год, тогда как спрос на авиаперевозки вырастет на 8%.

На данный момент, по оценкам ИАТА, портфель заказов на новые самолеты уже достиг максимума в 17 000 единиц. При нынешних темпах поставок на доставку этих самолетов владельцам потребуется 14 лет, что вдвое больше среднего показателя предыдущего десятилетия, составлявшего шесть лет. Только у Airbus портфель заказов на конец 2024 года составлял 8658 самолетов, а у Boeing — 5595. «Поскольку авиакомпании стремятся расширить свой флот, чтобы удовлетворить растущее число пассажиров, а также учитывая окончание срока службы некоторых самолетов, потребность в новых самолетах стала критической», — объясняет Оскар Мартин, партнер и руководитель сектора аэрокосмической и оборонной промышленности компании Deloitte Spain.

Нехватка самолетов — глобальная проблема, затрагивающая подавляющее большинство авиакомпаний. И это имеет свои последствия. «В 2024 году было поставлено на 30% меньше самолетов, чем планировалось, и в 2025 году ситуация, по-видимому, не будет полностью решена. Эта нехватка самолетов продолжает сдерживать рост авиакомпаний, но мы ищем способы минимизировать это влияние. Например, во многих случаях сроки аренды арендованных самолетов продлеваются», — объясняет Гандара.

В других случаях авиакомпании вынуждены вносить коррективы в расписание своих рейсов (включая отмену маршрутов или сокращение частоты рейсов), сдавать самолеты в аренду другим перевозчикам или чаще отправлять их на ремонт для дополнительного ремонта и технического обслуживания. «Возможные задержки в удовлетворении спроса на новые самолеты увеличивают необходимость продления срока службы существующих парков, требуя совершенствования процессов MRO (технического обслуживания и ремонта) для повышения их эффективности, и все это с использованием новых технологий, таких как искусственный интеллект», — объясняет Оскар Мартин.

И весь этот перечень мер по преодолению нехватки самолетов влечет за собой дополнительные расходы, к которым следует добавить более высокие расходы на топливо из-за эксплуатации менее эффективных самолетов, которые невозможно заменить более новыми, менее загрязняющими окружающую среду. А со следующего года коммерческая авиация также должна будет выплачивать полную сумму квот на выбросы, чтобы покрыть все свои выбросы. Эксплуатируя больше загрязняющих окружающую среду самолетов, вы будете платить больше налогов. И вдобавок ко всему этому есть упущенная выгода, поскольку компании не могут расти.

Генеральный директор ИАТА Вилли Уолш в недавнем заявлении пояснил: «Проблемы с цепочкой поставок, — сказал он, — разочаровывают все авиакомпании, которые видят, что их доходы снижаются, они несут более высокие издержки и ухудшают экологические показатели. Кроме того, стареющий флот приводит к более высоким расходам на техническое обслуживание, потребляет больше топлива и требует больше финансовых ресурсов для продолжения полетов. И если этого было недостаточно, стоимость лизинга самолетов превысила процентные ставки, поскольку конкуренция между авиакомпаниями усилила борьбу за поиск любого способа расширения пропускной способности.

И это происходит почти со всеми авиакомпаниями: немецкой Lufthansa, британской British Airways, America Airlines, французской France-KLM... А также с бюджетными авиалиниями, такими как Ryanair, Jest2.com, Volotea...

Не обошли стороной и испанцев. По сообщениям различных СМИ, флагманская авиакомпания Iberia была вынуждена арендовать самолеты у других компаний для выполнения некоторых дальнемагистральных рейсов (в том числе в Венесуэлу, на Кубу и в Панаму). Iberia отказалась предоставить ABC информацию о ситуации или оценку нехватки самолетов.

Нехватка самолетов не помешала испанской авиакомпании Air Europa возобновить полеты по маршрутам, которые она больше не выполняет этим летом, например, в Венецию, Афины, Марракеш и Тунис, а также открыть новые, например, в Стамбул. «Мы сотрудничаем с Boeing, чтобы оснастить наш флот моделями этого производителя. Это позволило нам иметь самые современные и эффективные самолеты на рынке, а также добиться оптимального управления парком. Первый из одиннадцати самолетов 737 MAX, которые мы получим к 2026 году, должен прибыть 21 мая, а в этом году к ним добавились три новых Dreamliner», — сообщает Air Europa.

Эта авиакомпания признает, что из-за задержек в поставках самолетов ей пришлось работать пунктуально, сдавая самолеты в аренду с обслуживанием (с экипажем) другим компаниям. «Это позволяет нам покрывать определенные пики спроса. «Это довольно распространенное явление в нашем секторе», — отмечают источники в компании. Теперь, с появлением нового ангара Globalia (холдинговой компании, которой принадлежит Air Europa) в аэропорту Мадрид-Барахас, представляющего собой впечатляющее сооружение площадью более 11 000 м2, что немногим больше размера футбольного поля, авиакомпания расширила свои возможности по ремонту и техническому обслуживанию эксплуатируемых самолетов. «Безопасность всегда является приоритетом. «Независимо от дат прибытия новых самолетов, мы работаем над тем, чтобы обеспечить, прежде всего, безопасность полетов», — заявляет Air Europa.

На данный момент региональная авиакомпания Air Nostrum не имеет самолетов, ожидающих поставки. «Текущий флот все еще имеет достаточный пробег благодаря своей молодости: средний возраст составляет 12 лет, что очень похоже на показатели остальных испанских авиакомпаний. Однако компания работает над тем, чтобы в ближайшем будущем оставаться на переднем крае технологий, предлагая самолеты, которые смогут предоставлять нашим пассажирам еще более качественный сервис и будут более экологичными», — говорят источники в компании.

Ситуация сложная для авиакомпаний, но она также непроста и для производителей, которым приходится нелегко с цепочкой поставок, которая не полностью восстановилась после COVID. «Производство самолетов сократилось на 60% в первые месяцы пандемии, то же самое произошло и в цепочке поставок», — вспоминает Рикардо Рохас (Airbus).

С тех пор он так и не оправился. По многим причинам. Цепочка поставок в сфере коммерческой авиации является глобальной, подверженной капризам геополитических колебаний, а также, по общему мнению экспертов, уникальной. «У нас тысячи поставщиков со всего мира. Чтобы дать вам представление о том, что это значит: 80% компонентов самолета Airbus закупаются за рубежом. Это узкоспециализированная сеть, которая требует сертификации каждой новой детали, инновации или технологии, внедряемой для обеспечения безопасности пассажиров. «Также требуется высококвалифицированная рабочая сила...», — объясняет Рохас.

«Цепочка поставок в аэрокосмической отрасли является одной из самых сложных в мире, поскольку взаимозависимые поставщики распределены по разным уровням и имеют разные размеры. Скорость, с которой экосистема адаптируется к удовлетворению спроса, неравномерна, что создает проблему обеспечения хорошего звучания музыки на протяжении всей цепочки создания стоимости. «Технологическая трансформация, финансовое благополучие, управление талантами и геополитическая напряженность стали ключевыми элементами управления», — говорит Оскар Мартин. Фактически, Рафаэль Мартин объясняет, как «существуют конфликты, которые оказали особое влияние, например, нехватка таких материалов, как титан, сталь и алюминий, которые необходимы для производства самолетов, из-за геостратегических проблем некоторых из их основных производителей, а именно России, Китая и Соединенных Штатов».

В связи со всеми этими особенностями еще есть время до полного восстановления цепочки поставок. По прогнозам ведущего отраслевого эксперта Cirium, поставки самолетов сократятся на 5% в период с 2024 по 2027 год из-за нехватки комплектующих. «Все постепенно, есть решение, но оно требует времени. «Ищутся альтернативы, например, крупномасштабные закупки материалов у производителей и поставщиков, чтобы извлечь выгоду из экономии масштаба», — говорит Рафаэль Маркес. Есть такие случаи, как случай с компанией Spirit AeroSystems , которая производит крупные авиационные конструкции для самолетов и обанкротилась. «Airbus решила приобрести долю в компании, которая производит наши компоненты, и Boeing также приобретет свою соответствующую долю», — говорит Рикардо Рохас.

Таким образом, оба производителя гарантируют поставку этих деталей. Однако сама компания Airbus признает, что, хотя она намерена увеличить производство самолетов до 1000 единиц в год (в прошлом году было поставлено 766, а в этом году планируется достичь 820), «нам потребуется около десяти лет, чтобы выполнить текущие заказы (8658 единиц в 2024 году)», — считает Рохас.

В этой ситуации логично задаться вопросом: может ли нехватка самолетов поставить под угрозу будущие задачи, стоящие перед сектором, в первую очередь его путь к декарбонизации? А вместе с этим и разработка новых, более легких материалов, новых, менее загрязняющих окружающую среду видов топлива, новых двигателей, потребляющих меньше топлива, и новых технологий, таких как самолеты, работающие на электричестве и экологически чистом водороде. Директор ИАТА недавно признал, что «прогресс сдерживается кризисом цепочки поставок, с которым производителям необходимо справиться». Аналитики Cirium подсчитали, что с 2020 года отрасль потеряла около трех-четырех лет роста из-за трудностей в цепочке поставок.

Важнейшей задачей для коммерческой авиации является ее декарбонизация. Сегодня на его долю приходится 2% мировых выбросов парниковых газов. Сама отрасль обязалась достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году. «Эти задержки представляют собой дополнительную проблему на пути к более устойчивому воздушному транспорту, но мы не верим, что они замедлят декарбонизацию авиационного сектора. Производители, авиакомпании, аэропорты... мы все сотрудничаем и стремимся к достижению декарбонизации авиации», — говорит Гандара. «Мы все стремимся продолжать разрабатывать устойчивые решения, даже если этот процесс может оказаться медленнее, чем ожидалось», — настаивает Air Nostrum.

В этом году вступает в силу требование Европейского союза по включению 2% устойчивого авиационного топлива (SAF) в каждый рейс (6% к 2030 году). Это различные виды топлива, производимые из органических отходов, которые сокращают выбросы CO2. «Сегодняшние авиационные двигатели уже поддерживают 50% SAF. Идея состоит в том, чтобы довести их до 100%. «Мы хотим увеличить производство SAF и сделать его более прибыльным, чем керосин», — отмечает Рохас.

Поэтому, несмотря на нехватку самолетов, отрасль продолжает внедрять инновации. «В Airbus инновации никогда не замедляются; мы постоянно внедряем технологические усовершенствования», — решительно заявляет Рикардо Рохас, описывая разработки, которые ведет европейская компания: «Мы работаем над заменой модели A320, которая является самой продаваемой моделью. Мы уже думаем о том, каким будет следующее поколение самолетов, чтобы достичь нулевого уровня выбросов. Мы хотим, чтобы новая модель была введена в эксплуатацию к середине следующего десятилетия. Мы работаем над двигателями, которые используют 100% SAF, а также над заменой турбин открытым ротором, типом пропеллера. Мы исследуем новые, более легкие и прочные композитные материалы, которые весят меньше и, следовательно, более эффективны. Мы разработали новые, более крупные крылья, которые позволяют сделать самолет более легким, но из-за своей длины они должны будут складываться для доступа в аэропорты.

Еще одной целью Airbus является разработка будущего экологичного самолета на водороде. «Самая осуществимая технология — использовать топливные элементы, которые вырабатывают электроэнергию из водорода. Его необходимо хранить при температуре ниже -200ºC. «Мы уже думаем о том, каким будет бак для хранения этого водорода и как он будет распределяться по всему самолету», — объясняет Рохас.

Air Europa также не хочет отставать, внедряя более устойчивые решения. Компания модернизирует свой флот и унифицирует его на основе таких моделей, как Boeing 787, который потребляет меньше топлива. С 2023 года компания использует топливо SAF на определенных маршрутах, а также внедряет другие передовые технологические решения для повышения эксплуатационной эффективности. Например, приложение OptiClimb предлагает рекомендации по оптимальной скорости набора высоты для каждого конкретного полета, чтобы снизить расход топлива. А на земле самолеты применяют протоколы SETO (выруливание на одном двигателе) и SETI (выруливание на одном двигателе), которые подразумевают выруливание на одном двигателе. «Мы уже сократили выбросы, установленные на 2030 год, на 21%», — заверяет Air Europa.

Air Nostrum также стремится эксплуатировать самолеты с нулевым уровнем выбросов. Она участвует в проекте Dovetail по электрификации модели ATR72. Кроме того, «мы работаем над другими передовыми технологиями для снижения расхода топлива и выбросов CO2. Имея меньшие самолеты для региональной авиации, мы имеем возможность стать пионерами во внедрении новых технологий за счет масштабируемости, поскольку в меньших самолетах проще внедрять усовершенствования», — добавляет компания.

Новые вызовы, с которыми придется столкнуться по мере того, как авиация вступает на путь к небу с нулевым уровнем выбросов.