Правительство планирует инвестировать 1,3 млрд песо в течение шестилетнего срока в программу развития пассажирских поездов.

Андрес Лажус, директор Агентства по регулированию железнодорожного транспорта (ARTF), отвечает за завершение одного из главных проектов 4T: восстановление пассажирского железнодорожного сообщения. В течение своего нынешнего правления он должен осуществить исторические государственные инвестиции в размере 1,31 трлн песо для строительства примерно 3400 км новых путей и станций (к которым будут добавлены виадуки, туннели, пешеходные переходы и многое другое).

В конференц-зале его офиса нет прототипов новых поездов, и он не любит показывать их визуализации.

Он утверждает, что важны сами работы, и чтобы завершить их в срок и в рамках бюджета, он интенсивно работает со своей дружной командой, в которую входят сотрудники, работавшие с ним в Министерстве мобильности в Мехико, технические специалисты из Министерства инфраструктуры, коммуникаций и транспорта (SICT), имеющие опыт в строительстве железных дорог и автомагистралей, а также некоторые члены Национального фонда развития туризма (Fonatur), которые принимали участие в разработке поезда майя.

Кроме того, военные инженеры занимают значительное пространство за рабочими столами.

Чиновник уверен, что опыт и знания, накопленные им в железнодорожной отрасли за последние шесть лет, пойдут ему на пользу.

«Если сложить километры поезда Maya Train с километрами межокеанской железной дороги, то получится 2200 км, что является беспрецедентной цифрой. Да, перед нами стоит большая и интересная задача, хотя на самом деле это продолжение того, что уже сделано. Пассажирские поезда очень важны для страны из-за улучшения качества поездок между городами, сокращения выбросов, безопасности пассажиров и экономического эффекта, создаваемого самим проектом», — комментирует он.

Среди многочисленных вопросов, которые затрагивает Ладжус, выделяются два: кто будет эксплуатировать всю сеть пассажирских поездов в стране (включая пригородные поезда, которые являются ключевой частью поезда Мехико-Керетаро) и откуда будут поступать ресурсы для обеспечения работы.

Что касается первого пункта, он отмечает, что президент Клаудия Шейнбаум уже заявила, что новые поезда будут эксплуатироваться той же компанией, связанной с Министерством национальной обороны (Обороны), которая управляет поездом Maya, и что в отношении пригородного поезда необходимо будет найти соответствующую координацию, например, для различных услуг, которые будут доступны на конечной станции Буэнависта в Мехико.

«Нет никаких ограничений. Это распространено во всех железнодорожных системах. На крупных станциях по всему миру у вас есть несколько операторов. Не только два, у вас может быть до семи. Характеристики, системы управления и ссылки уже определены, и мы будем работать с ними», — пояснил он.

В интервью он также отметил, что на данный момент не рассматривается возможность строительства коммерческих объектов или объектов недвижимости вокруг различных станций, как это когда-то рассматривалось для поезда Maya Train (с четкой туристической направленностью) с целью получения дохода для поддержки железнодорожных операций.

«Говорят, что поезда не приносят прибыли, в зависимости от того, что под этим подразумевают. И часть трюка в том, что не уточняется, что это значит, хотя верно, что существует немного поездов, инвестиции в которые окупаются в процессе эксплуатации», — комментирует он.

С точки зрения федерального правительства, пассажирские перевозки настолько важны для улучшения связности страны на благо ее жителей, что инвестиции являются государственными, а на участках с высоким спросом эксплуатационные расходы могут быть покрыты. Вот почему четыре участка, которые они определили для начала, являются участками с наибольшим спросом, и процент эксплуатационных расходов может быть покрыт самими билетами: Мехико-Пачука, Мехико-Керетаро, Керетаро-Ирапуато и Сальтильо-Нуэво-Ларедо.

Недавний опыт с поездами был накоплен в Fonatur и Defensa, но не в SICT. Как все эти знания интегрируются?

Это отчасти правда. SICT работал над поездом Толука и веткой к международному аэропорту Фелипе Анхелес. Кроме того, как мы уже сообщали ранее, изначальное разделение труда, которое также позволяет нам продолжать сотрудничество, установленное между SICT и Министерством обороны, заключается в том, что мы начинаем с исследований спроса, а они начинают с базового проектирования (они проделали сопоставимую работу для секций 5, 6 и 7 поезда Mayan).

Планирование необходимо в любом проекте. Для упомянутых вами поездов, особенно Maya, времени на планирование было мало. Что происходит в этом случае?

Каждый проект отличается, поскольку он представляет разные проблемы. Цель состоит в том, чтобы завершить его в срок и в рамках бюджета. В крупных проектах железнодорожной инфраструктуры много взаимодействия. Базовое проектирование необходимо для получения информации, необходимой для начала строительства. На самом деле работа является совместным усилием; все участвуют с самого начала: Semarnat (Национальный институт статистики и переписи), Sedatu (Национальный институт сельского хозяйства), Conagua (Национальный институт водных ресурсов), INAH (Национальный институт гидрологии) и INDAABIN (Национальный институт статистики и переписи). Есть также социальные заинтересованные стороны, поэтому отдел по связям SICT был усилен для оказания помощи во всем, что касается права прохода. Часть опыта, полученного с поездом Mayan, заключается в том, что для решения проблем и продвижения вперед всегда требовалось несколько заинтересованных сторон.

Будет ли в любом случае использоваться погрузочная полоса?

В одном отношении я заявил об этом на собрании Мексиканской ассоциации железных дорог. В этом году из 785 км, которые должны быть построены, мы будем делить около 5 км путей. Мы проектируем систему так, чтобы никогда не оказаться на грузовом пути. Из-за сложной топографии у нас нет выбора. Для грузовых перевозок есть два пути: мы будем использовать один грузовой путь для пассажиров (с соответствующими корректировками), а грузовые поезда будут использовать свой путь, как они всегда делают на этом участке. Это означает, что два поезда никогда не окажутся на одном и том же пути.

Что касается прозрачности, что они собираются делать? Сегодня мы не можем знать стоимость поезда Майя, например.

На сегодняшний день все презентации, которые мы сделали на утренней конференции, и опубликованные документы содержат массу информации и подробностей. Есть определенные подробности, которые могут повлиять на процесс, и мы осторожны в их распространении. По мере продвижения работы мы обязуемся предоставлять информацию. Если что-то еще понадобится, мы это сделаем.