Серьёзные проблемы для автомобильных гигантов. Землетрясение началось в Китае

• Японские компании пытаются координировать исследования, внедрение и рыночную политику. Nissan находится в самой сложной ситуации, объявляя о невиданных ранее сокращениях.
• Вера в пользу тестирования различных типов приводов на островах довольно сильна. Не все делают ставку на электрику.
• Тем временем BYD готовится выйти на сегмент японского автомобильного рынка, который обходят стороной иностранные компании, — кей-кары.

Землетрясение началось в Китае. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в период с 2019 по 2024 год доля отечественных производителей на местном рынке выросла с 39 до 65 процентов. Для немецких компаний это означало падение с 24 до 15 процентов, а для японских — с 21 до 11 процентов. Причина этой тенденции известна — распространение электромобилей. Льготы и скидки для клиентов принесли прибыль в первую очередь китайским компаниям , которые при щедрой поддержке властей сосредоточились на разработке электромобилей.

Это оказывает ощутимое влияние на оборот и прибыль. Годовые продажи Toyota в Китае упали на 7% в 2024 году, Nissan — на 12%, а Honda — на целых 31%. Последний, который был третьим по популярности автопроизводителем на китайском рынке по объему продаж в 2019 году, выбыл из первой десятки.

Однако в самой сложной ситуации оказалась Nissan . Корпорация завершила 2024 финансовый год с убытком в 650 млрд иен (16,6 млрд злотых) . Компания боролась с падением продаж с 2017 года, затем пришла волна китайских электромобилей и американские пошлины Дональда Трампа.

Генеральный директор Nissan Иван Эспиноза принял решение о ряде сложных изменений. Сокращения коснутся 20 000 позиций и сократят количество сборочных предприятий с 17 до 10. Только в Японии будут закрыты два завода, по одному в Аргентине, Индии и ЮАР, а также рассматривается вопрос о закрытии двух заводов в Мексике. Последние производили в основном на экспорт в США, но из-за угрозы повышения пошлин их рентабельность находится под серьезным сомнением. Nissan также отказался от запланированного строительства завода по производству аккумуляторов для электромобилей в Японии .

Эффект домино, или проигрывают не только гиганты

Проблемы крупных производителей всегда сказываются на их субподрядчиках . Примером может служить Marelli Holdings, которая 11 июня заявила, что подала ходатайство в суд американского Делавэра о защите от кредиторов. Эта группа является производителем автозапчастей, и Nissan был получателем около 30% ее продукции. Долг Marelli превысил 650 млрд иен (16,6 млрд злотых).

Название холдинговой компании и ход разбирательства в США могут вводить в заблуждение. Группа тесно связана с Японией. В 2017 году американская инвестиционная компания Kohlberg Kravis Roberts купила японского производителя автозапчастей Calsonic Kansei. Два года спустя она объединилась с итальянской Magneti Marelli.

Группа попала в беду из-за пандемии Covid-19. В 2022 году она представила проект реструктуризации долга в Токийском суде. На тот момент ее обязательства составляли 1,2 трлн иен (31 млрд злотых), и она была близка к крупнейшему банкротству в производственном секторе послевоенной Японии . Спасением должна была стать покупка индийским производителем автозапчастей Motherson Group. К сожалению для компании, переговоры сорвались.

Производители адаптируются к китайскому рынку

Как и немецкие корпорации, японские автопроизводители не собираются отказываться от китайского рынка. Прибыль, пусть и неопределенная, потенциально слишком велика. Именно поэтому, параллельно с сокращениями в других частях света, Nissan намерен инвестировать 10 млрд юаней (5,15 млрд злотых) в Китай до конца следующего года.

Следующим шагом станет партнерство с местным стартапом Momenta по разработке усовершенствованной системы помощи водителю (ADAS) на базе искусственного интеллекта, а также совместное предприятие с Dongfeng Motor Group по созданию новой линейки электромобилей для китайского рынка.

Nissan не намерен сосредотачиваться исключительно на электричестве. В этом году на автосалоне в Шанхае состоялась премьера Frontier Pro — гибридного пикапа с подключаемым модулем. Модель должна поступить в продажу в Китае в конце этого года, а затем и на других рынках.

Honda также сотрудничает с Momenta по ADAS для своих электромобилей серии Ye для китайского рынка. Компания также работает с DeepSeek, известным в Европе как конкурент ChatGPT, над системой голосовых команд на основе ИИ для транспортных средств.

В свою очередь, в дополнение к партнерству с Momenta, Toyota будет использовать операционную систему HarmonyOS от Huawei в своем первом электрическом седане bZ7, представленном эксклюзивно для китайского рынка.

Сотрудничество с местными субъектами и специально созданные модели имеют две причины. Первая — желание остаться на китайском рынке. Во время Auto Shanghai представители Toyota даже говорили о создании новой «автомобильной культуры» в Китае . Для этого нужны модели, которые соответствуют местной специфике и вкусам покупателей. Такие автомобили не обязательно будут хорошо продаваться в других местах.

Есть и вторая причина. В условиях американских санкций и ограничений на экспорт технологий автомобильный рынок становится еще одной отраслью, где раздвоение ранее однородной глобальной торговой системы становится все более заметным. Внутри корпораций производство делится для нужд Китая и остального мира , или, по крайней мере, той его части, которая сосредоточена вокруг США.

Японские компании ищут возможности везде, где только могут

В то же время японские компании разрабатывают планы, не включающие китайский рынок, и ищут способы получить там преимущество перед конкурентами. Одним из них является электроника. Японский консорциум автомобильной промышленности ASRA ведет переговоры о создании стандартизированного проекта для автомобильных чипов следующего поколения. Он должен быть готов к марту 2029 года. Таким образом, ASRA хочет сократить расходы и ускорить разработку новых автомобилей.

Решение будет не только стандартизированным, но и масштабируемым. Более простые модели будут нуждаться в меньшем количестве интегральных схем, более продвинутые — в большем. Консорциум также видит возможности для японской полупроводниковой промышленности. В эпоху, когда все хотят производить процессоры для ИИ, интерес к производству более простых систем для автомобильной промышленности падает. Поэтому есть надежда на синергию и снижение зависимости от Китая, который все больше доминирует в сегменте менее продвинутых полупроводников.

Также есть шанс решить еще одну проблему, особенно важную в эпоху, когда автомобили начинают напоминать смартфоны на колесах , а на дорогах появляются первые беспилотные транспортные средства.

Одной из причин успеха китайских производителей электромобилей является разработка новых моделей на основе программного обеспечения, для которого затем выбирается аппаратное обеспечение. В Японии все наоборот. Программное обеспечение и полупроводники выбираются на основе потребностей машины. Между тем, как отмечает в интервью Nikkei Asia Нобуаки Кавахара, исполнительный директор ASRA, Япония отстает «с точки зрения наличия необходимого оборудования для обеспечения контроля безопасности в реальном времени и возможности надежной работы программного обеспечения».

Гибридный, электрический или что-то еще?

Другое отличие в подходе к разработке автомобилей касается привода. Хотя японские компании задавали тенденции в этой области, они не были уверены, что электропривод — это действительно будущее. В результате они уделили много внимания водородным топливным элементам и гибридам. В Китае наблюдается концентрация усилий на электромобилях и связанных с этим успехах. В Японии работа разбросана, сосредоточена на различных приводах. Поэтому если другие решения окажутся эффективнее электрики, японская автомобильная промышленность получит существенное преимущество.

Вера в преимущества диверсификации в Японии все еще довольно сильна. В середине мая Honda объявила о 30%-ном сокращении запланированных инвестиций в электрификацию к 2031 году. Президент компании Тосихиро Мибе обосновал это тем, что реализовать ранее запланированную стратегию невозможно из-за рыночной ситуации, политических тенденций и экологических норм. 11 июня Honda объявила о фокусе на разработке гибридного привода, по крайней мере, в переходный период, пока она полностью не откажется от двигателей внутреннего сгорания.

Toyota, с другой стороны, фокусируется на водороде как топливе будущего . В начале июня был достигнут прорыв. Автомобиль, работающий на жидком водороде, завершил 24-часовую гонку на выносливость. Это большой успех, потому что попытки в предыдущие два года заканчивались неудачей.

Китайский магнат направляется в неизвестность. Стоит ли японцам чего-то бояться?

Такой подход японской автомобильной промышленности оправдан. Конкурировать с китайцами в сегменте электромобилей слишком сложно , поэтому стоит поискать преимущества в других местах.

Тем временем китайский гигант BYD готовится выйти на японский рынок, который до сих пор был оплотом отечественных производителей.

Речь идет о кей-карах (kei-jidōsha, дословно «легкие автомобили»), большом сегменте миниатюр, включающем легковые автомобили, фургоны, внедорожники, минивэны и даже полугрузовики. Кей-кары появились в послевоенные годы, когда власти искали способ дешевой и быстрой автомобилизации. Со временем оказалось, что эти небольшие транспортные средства идеально подходят для переполненных городов с узкими улочками.

Для того чтобы транспортное средство было классифицировано как кей-кар, оно должно соответствовать определенным требованиям. Габариты не могут превышать 3400 мм в длину, 1480 мм в ширину и 2000 мм в высоту. Двигатель может иметь максимальный объем 660 см³ и мощность до 64 л. с. Такие ограничения побуждали производителей дифференцировать свое предложение, используя новые технические решения, от автоматических трансмиссий до гибридных приводов. Американские и европейские корпорации, с другой стороны, считали эти ограничения бессмысленными и формой нетарифных барьеров для выхода на рынок.

Там, где Volkswagen и Ford увидели препятствие, BYD увидел возможность . Миниатюрные автомобили чрезвычайно популярны в Японии. В прошлом году они составили 40 процентов всех проданных новых автомобилей.

Среда, в которой работают кей-кары, способствует развитию электропривода. BYD планирует выйти на этот рынок со своей первой моделью в следующем году и активно ищет японских сотрудников, которые понимают специфику и потребности местных клиентов. Это вызвало большой переполох в местной автомобильной промышленности. Назревает борьба в сегменте, который японцы до сих пор считали своим задним двором.