Boeing 787 Dreamliner считался «самым безопасным» из самолетов. Информаторы всегда были менее уверены

Послушайте, как Тео читает эту статью

Трагедия Air India, в которой погибло не менее 270 человек, произошла с одним из самых инновационных и популярных самолетов Boeing. До сих пор он считался одним из самых безопасных.

Мы до сих пор не знаем, почему рейс 171 разбился всего через 30 секунд после взлета. Следователи уже восстановили данные бортовых самописцев и усердно работают над выяснением причин. Но инцидент привлек внимание к самолету, в котором он участвовал: 787 Dreamliner, первому из современного поколения радикальных экономичных самолетов.

До катастрофы 787 летал почти полтора десятилетия без каких-либо крупных аварий и без единого смертельного случая. За этот период, по данным Boeing, он перевез более миллиарда пассажиров. В настоящее время в эксплуатации по всему миру находится более 1100 таких самолетов.

Однако он также столкнулся с рядом проблем с контролем качества.

Информаторы, работавшие над самолетом, выразили многочисленные опасения по поводу стандартов производства. Некоторые утверждали, что потенциально опасные дефектные самолеты были допущены к эксплуатации — обвинения, которые компания последовательно отрицала.

Холодным декабрьским утром 2009 года новенький самолет выехал на взлетно-посадочную полосу аэропорта Пейн-Филд недалеко от Сиэтла и, под ликующую толпу зрителей, взмыл в облачное небо.

Полет стал кульминацией многолетних разработок и многомиллиардных инвестиций.

787 был задуман в начале 2000-х годов, во время роста цен на нефть, когда растущая стоимость топлива стала главной заботой авиакомпаний. Boeing решила построить для них дальнемагистральный самолет, который бы установил новые стандарты эффективности.

«В конце 1990-х годов компания Boeing работала над проектом под названием Sonic Cruiser», — объясняет историк авиации Ши Окли.

Первоначально он был задуман как самолет, который будет использовать передовые материалы и новейшие технологии для перевозки до 250 пассажиров со скоростью чуть ниже скорости звука. Первоначально упор делался на скорость и сокращение времени в пути, а не на экономию топлива.

«Но последствия 11 сентября довольно сильно ударили по мировой авиационной отрасли», — говорит г-н Окли.

«Авиакомпании сообщили Boeing, что им на самом деле нужен самый экономичный и экономичный дальнемагистральный лайнер из когда-либо созданных. Теперь им нужен был самолет с такой же вместимостью, как у Sonic Cruiser, но без высокой скорости».

Компания Boeing отказалась от своей первоначальной концепции и начала работу над тем, что впоследствии стало моделью 787. Тем самым она помогла создать новую бизнес-модель для авиакомпаний.

Вместо того чтобы использовать гигантские самолеты для перевозки огромного количества людей между «узловыми» аэропортами, прежде чем отправлять их на стыковочные рейсы в другие пункты назначения, теперь можно использовать самолеты меньшего размера по менее загруженным прямым маршрутам между небольшими городами, что раньше было бы нецелесообразно.

В то время главный конкурент Boeing, европейский гигант Airbus, придерживался совершенно противоположного подхода. Он разрабатывал гигантский A380 superjumbo — машину, специально созданную для перевозки как можно большего количества пассажиров на загруженных маршрутах между крупнейшими и самыми загруженными аэропортами мира.

Оглядываясь назад, можно сказать, что подход Boeing был мудрее. Производство прожорливого A380 было прекращено в 2021 году, после того как было построено всего 251 самолет.

«В Airbus считали, что будущее за гигантскими транспортными узлами, где пассажирам всегда захочется пересаживаться во Франкфурте, Хитроу или Нарите», — объясняет авиационный аналитик Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory.

«Boeing сказал: «Нет, люди хотят летать из пункта в пункт». И Boeing был абсолютно прав».

787 был действительно радикальным самолетом. Это был первый коммерческий самолет, построенный в основном из композитов, таких как углеродное волокно, а не из алюминия, чтобы уменьшить вес. Он имел передовую аэродинамику для снижения сопротивления.

В нем также использовались высокоэффективные современные двигатели от General Electric и Rolls Royce, а многие механические и пневматические системы были заменены более легкими электрическими.

По словам компании Boeing, все это сделает его на 20% эффективнее своего предшественника Boeing 767. Он также стал значительно тише: по словам производителя, шумовой след (площадь на земле, подвергающаяся значительному шуму от самолета) уменьшился на 60%.

Однако вскоре после ввода самолета в эксплуатацию возникли серьезные проблемы. В январе 2013 года на борту 787-го, ожидавшего у выхода на посадку в международном аэропорту Логан в Бостоне, загорелись литий-ионные батареи.

Неделю спустя перегрев батарей вынудил еще один самолет 787 совершить аварийную посадку во время внутреннего рейса в Японии.

Проект был приостановлен по всему миру на несколько месяцев, пока Boeing не нашел решение.

С тех пор ежедневные операции стали более гладкими, но производство было глубоко проблемным. Аналитики говорят, что это могло быть отчасти связано с решением Boeing создать новую сборочную линию для 787 в Северном Чарльстоне, Южная Каролина — более чем в 2000 милях от центра Сиэтла.

Это было сделано для того, чтобы воспользоваться низким уровнем членства в профсоюзах в регионе, а также щедрой поддержкой со стороны государства.

«Были серьезные проблемы с разработкой», — говорит г-н Абулафия. «Некоторые заметные проблемы с производством, особенно связанные с решением создать первую производственную линию Boeing за пределами района залива Пьюджет-Саунд».

В 2019 году Boeing обнаружил первый из серии производственных дефектов, которые повлияли на то, как соединялись различные части самолета. По мере обнаружения новых проблем компания расширила свои расследования и обнаружила новые проблемы.

Поставки были серьезно нарушены и полностью прекращены в период с мая 2021 года по июль 2022 года, а затем снова приостановлены в следующем году.

Однако потенциально самые разрушительные обвинения в отношении программы 787 исходят от нынешних и бывших сотрудников компании.

Среди наиболее известных был покойный Джон Барнетт, бывший менеджер по контролю качества на заводе 787 в Южной Каролине. Он утверждал, что давление, направленное на максимально быстрое производство самолетов, серьезно подорвало безопасность.

В 2019 году он рассказал BBC, что рабочие на заводе не соблюдали строгие процедуры, предназначенные для отслеживания компонентов на заводе, что потенциально позволяло дефектным деталям пропадать. В некоторых случаях, сказал он, рабочие даже намеренно устанавливали некачественные детали из мусорных контейнеров на самолеты, чтобы избежать задержек на производственной линии.

Он также утверждал, что для крепления палуб самолетов использовались дефектные крепления. При их вкручивании на место образовывались острые как бритва металлические осколки, которые в некоторых случаях скапливались под палубой в местах, где было много проводов самолетов.

Его претензии ранее были переданы регулирующему органу США, Федеральному управлению гражданской авиации, которое частично их поддержало. После расследования оно пришло к выводу, что на заводе пропало не менее 53 «несоответствующих» деталей.

Проверка, проведенная FAA, также подтвердила наличие металлической стружки под полом ряда самолетов.

Boeing заявила, что ее совет директоров проанализировал проблему и решил, что она «не представляет проблемы безопасности полетов», хотя впоследствии крепления были переработаны. Позднее компания заявила, что «полностью устранила выводы FAA относительно прослеживаемости деталей и внедрила корректирующие действия для предотвращения повторения».

Г-н Барнетт по-прежнему обеспокоен тем, что самолеты, которые уже поступили в эксплуатацию, могут иметь скрытые дефекты, достаточно серьезные, чтобы вызвать крупную аварию. «Я считаю, что это всего лишь вопрос времени, прежде чем что-то крупное произойдет с 787», — сказал он мне в 2019 году. «Я молюсь, чтобы я ошибался».

В начале 2024 года г-н Барнетт покончил с собой. В то время он давал показания в долгосрочном иске осведомителя против компании, которая, как он утверждал, сделала его жертвой из-за его обвинений. Boeing это отрицал.

Многое из того, что он утверждал, перекликалось с предыдущими заявлениями другого бывшего менеджера по качеству на заводе, Синтии Китченс.

В 2011 году она пожаловалась регулирующим органам на то, что некачественные детали намеренно изымаются из карантинных контейнеров и устанавливаются на самолеты в попытке обеспечить бесперебойность производственной линии.

Г-жа Китченс, покинувшая Boeing в 2016 году, также заявила, что сотрудникам было приказано не обращать внимания на некачественную работу, и заявила, что на самолетах намеренно устанавливались неисправные жгуты проводов, содержащие металлическую стружку в покрытии, что создавало риск опасных коротких замыканий.

Boeing не ответила на эти конкретные обвинения, но заявила, что г-жа Китченс уволилась в 2016 году «после того, как ей сообщили, что ее переводят на план повышения производительности». В нем говорится, что впоследствии она подала иск против Boeing, «заявив о дискриминации и репрессиях, не связанных с какими-либо проблемами качества», который был отклонен.

Совсем недавно третий информатор попал в заголовки газет, давая показания перед сенатским комитетом в прошлом году.

Сэм Салехпур, нынешний сотрудник Boeing, сообщил американским законодателям, что он выступил с заявлением, потому что «проблемы безопасности, которые я заметил в Boeing, если их не устранить, могут привести к катастрофическому отказу коммерческого самолета, что приведет к гибели сотен людей».

Инженер по качеству сказал, что, работая над 787 в конце 2020 года, он видел, как компания ввела сокращения в процессах сборки, чтобы ускорить производство и доставку самолета. По его словам, это «позволило использовать потенциально дефектные детали и дефектные установки в самолетных парках 787».

Он также отметил, что на большинстве осмотренных им самолетов крошечные зазоры в стыках между секциями фюзеляжа не были должным образом устранены. Это, по его словам, означало, что эти стыки будут подвержены «преждевременному усталостному отказу с течением времени» и создадут «крайне небезопасные условия для самолета» с «потенциально катастрофическими» последствиями.

Он предположил, что пострадать могут более 1000 самолетов — большая часть парка 787.

Boeing настаивает, что «заявления о структурной целостности 787 неверны». В нем говорится: «Поднятые вопросы были подвергнуты тщательному изучению под надзором Федерального управления гражданской авиации США. Этот анализ подтвердил, что самолет сохранит свою прочность и срок службы в течение нескольких десятилетий, и эти проблемы не представляют никакой угрозы безопасности».

Нет сомнений, что в последние годы Boeing подвергался огромному давлению из-за своей корпоративной культуры и стандартов производства. После двух смертельных случаев с участием ее самого продаваемого самолета 737 Max и еще одного серьезного инцидента в прошлом году ее неоднократно обвиняли в том, что она ставит прибыль выше безопасности пассажиров.

Генеральный директор Келли Ортберг, которая присоединилась к компании в прошлом году, прилагает все усилия, чтобы изменить это мнение, перестраивая внутренние процессы и работая с регулирующими органами над комплексным планом контроля безопасности и качества.

Но были ли уже случаи сбоев в работе 787, которые могли создать постоянные риски для безопасности?

Ричард Абулафия не верит. «Знаете. Прошло 16 лет работы, 1200 самолетов и более миллиарда пассажиров, но до сих пор не было ни одной аварии», — говорит он. «Это выдающийся показатель безопасности».

Он считает, что все серьезные проблемы уже стали бы очевидны.

«Я действительно думаю, что проблемы производства — это скорее краткосрочная проблема», — говорит он. «В последние несколько лет надзор за производством 787 был гораздо более строгим.

«Думаю, что в старых самолетах серьезные проблемы уже бы проявились».

Самолету Air India, потерпевшему крушение в Ахмадабаде, было более 11 лет: он совершил свой первый полет в 2013 году.

Однако Фонд безопасности полетов, американская организация, созданная бывшим информатором Boeing Эдом Пирсоном, который ранее резко критиковал компанию, заявляет, что у него были опасения по поводу самолетов 787 еще до недавней катастрофы.

«Да, это был возможный риск для безопасности», — утверждает г-н Пирсон. «Мы отслеживаем отчеты об инцидентах, мы отслеживаем нормативные документы. Выходят директивы по летной годности, в которых описываются различные проблемы, и это заставляет задуматься».

Одной из таких проблем, утверждает он, является потенциальная утечка воды из кранов в туалетах в отсеки электрооборудования. В прошлом году FAA поручило авиакомпаниям проводить регулярные проверки после сообщений о том, что на некоторых моделях 787 утечки оставались незамеченными.

Однако он подчеркивает, что причина недавней трагедии до сих пор неизвестна, и крайне важно, чтобы расследование проводилось как можно быстрее, чтобы можно было решить любые проблемы, независимо от того, связаны ли они с самолетом, авиакомпанией или чем-то еще.

Однако на данный момент показатели безопасности 787-го остаются высокими.

«На данный момент мы не знаем, что стало причиной крушения самолета Air India», — говорит Скотт Гамильтон, управляющий директор консалтинговой компании в сфере авиации Leeham Company.

«Но исходя из того, что нам известно о самолете, я бы не задумываясь сел на борт 787».

Кредит главного изображения: Getty Images

BBC InDepth — это дом на сайте и в приложении для лучшего анализа, со свежими перспективами, которые бросают вызов предположениям, и глубокими отчетами о самых важных проблемах дня. И мы также демонстрируем наводящий на размышления контент из BBC Sounds и iPlayer. Вы можете отправить нам свой отзыв о разделе InDepth, нажав на кнопку ниже.