Формула 1: от трагедий прошлого к жизненно важным инновациям

Массимо Руберти и Гленда Меках

Единственная смертельная авария за последние тридцать лет произошла с Жюлем Бьянки на Гран-при Японии 2014 года. Жюль был наставником Шарля Леклера, который в десятую годовщину написал в память о нём: «Мои первые воспоминания о Жюле связаны не с Жюлем-гонщиком, а с Жюлем-человеком, поскольку я воспринимал его скорее как человека, чем как гонщика. [ ] Жюль был по-настоящему добрым человеком. Он был очень весёлым, и, когда ты хорошо его узнавал, у него бывали свои безумные моменты. Он всегда был рад помочь и был очень веселым».

За последние десять лет в Формуле-1 не было зафиксировано ни одного смертельного случая на трассе. Однако были и экстремальные инциденты, которые в предыдущие эпохи имели бы совершенно иной исход. Характерный пример — авария Грожана на Haas на Гран-при Бахрейна 2020 года, когда он врезался в стену сразу после старта. Удар был настолько сильным, что машина раскололась надвое и начался пожар. Согласно отчёту FIA, гонщику удалось выбраться из машины примерно через 28 секунд, получив серьёзные травмы рук, но выжившему благодаря исправной работе систем безопасности.

Как видно из таблицы ниже, количество смертельных случаев с участием автомобилей Формулы-1 постепенно снижалось: с 13 в 1950-х годах до нуля за последние десять лет. Это свидетельствует о том, что прошлые трагедии преподнесли нам уроки, и Формула-1 приняла меры по защите жизни участников чемпионата.

На заре Формулы-1 безопасность не имела особого значения. Господствовала культура риска, где опасность считалась неизбежной частью гонок, а трассы того времени были далеки от современных стандартов безопасности. Например, в 1950-х годах отбойные ограждения изготавливались из простых тюков сена – материала, плохо поглощающего удары и легко воспламеняющегося. Трагическим доказательством их несостоятельности стало событие 1967 года на Гран-при Монако, когда гонщик Ferrari Лоренцо Бандини погиб в аварии: его автомобиль загорелся после столкновения с отбойными ограждениями из сена.

Что касается экипировки гонщиков, то разница с сегодняшним днем не менее разительна. В 1950-х годах гонщики носили простые кожаные шлемы и перчатки, а также одежду без какой-либо огнестойкой защиты. Вспомните типичную гоночную одежду аргентинского гонщика Хуана Мануэля Фанхио на заре Формулы-1: хлопковую рубашку-поло, рабочую куртку и брюки. Огнестойкие комбинезоны еще не были стандартным оборудованием, а ремни безопасности появились только в конце 1960-х годов, на добровольной основе. Отсутствие автомобилей безопасности и сотрудников службы безопасности на трассе было нормой. В случае аварии гонщикам часто приходилось полагаться исключительно на удачу и вмешательство коллег или зрителей, ведь в то время любая гонка могла обернуться трагедией. Давайте рассмотрим пять важнейших мер безопасности.

1. Одежда пилотов

В 1963 году FIA ввела обязательное ношение пожарных костюмов, чтобы положить конец большому числу водителей, получающих ожоги во время гонок, положив конец эпохе повседневной одежды для гонщиков Формулы-1. Гонщики начали использовать пожарные костюмы из номекса, материала, который стал популярен в автоспорте после встречи астронавта Пита Конрада и гонщика NASCAR Билла Симпсона. Однако серьёзная авария Ники Лауды в 1976 году, в которой он получил сильные ожоги, показала, что новый костюм всё ещё недостаточен для защиты водителей. Со временем эволюция тканей и улучшение технологий привели к созданию более дышащих пожарных костюмов, которые были устойчивы к температурам до 800 градусов по Цельсию, при этом каждый костюм весил менее одного килограмма. Следует отметить, что гонщики обязаны носить нижнее белье из того же материала, что и их костюмы.

2. Монокок

Ещё одним ключевым элементом является каркас безопасности из углеродного волокна. «Монокок» был впервые представлен McLaren в 1981 году на MP4/1, которым управляли Джон Уотсон и Андреа де Чезарис. Водитель сидит в монококе из 6-миллиметрового углеродного волокна, ламинированного кевларом – термостойким синтетическим волокном, который становится неотъемлемой частью шасси, поскольку к нему крепятся двигатель и подвеска. Он также оснащён системой, позволяющей водителю распылять огнезащитную пену вокруг кабины и двигателя. Стоит отметить, что монокок был придуман из соображений аэродинамики.

3. Защитные ограждения

От тюков сена 1950-х годов, сегодня FIA использует передовые системы для определения того, какой тип барьера установить в какой точке трассы на основе различных характеристик. Барьеры Armco, изготовленные из гофрированной стали, были введены в конце 1960-х годов и постепенно совершенствовались с годами. Сегодня в Формуле 1 используется несколько типов барьеров, но основными являются барьеры TecPro и SAFER. Барьеры TecPro изготовлены из пластиковых блоков, заполненных высокоплотной пеной, способной поглощать и рассеивать энергию удара гораздо эффективнее металлических барьеров. Барьеры SAFER (Steel and Foam Energy Reduction), первоначально принятые в IndyCar, сочетают в себе сталь и пену для уменьшения удара и лучшего распределения силы столкновения, что оказалось особенно полезным на трассах с высокоскоростными поворотами. С другой стороны, барьеры из шин все еще используются на второстепенных участках или в сочетании с другими системами защиты; Они более компактны, но менее эффективны, чем TecPro, и в основном используются для сдерживания затрат во временных цепях или в зонах, менее подверженных серьезным воздействиям.

4. Устройство HANS

Устройство HANS — это система поддержки головы и шеи гонщиков. Его разработали зятья, доктор Роберт Хаббард, инженер-биомеханик, и Джим Даунинг, бывший американский гонщик IMSA, после того, как поняли, что многие смертельные случаи в автоспорте происходят из-за переломов основания черепа, и никто не предпринимает мер по их предотвращению. Их исследования начались в 1981 году, и четырнадцать лет спустя HANS вошла в Формулу-1. Однако только в 2003 году FIA сделала его обязательным.

Изготовленный из углеродного волокна, HANS надевается как воротник, охватывающий шею сзади, опираясь двумя руками на грудь. Он крепится ремнями безопасности и соединяется со шлемом, чтобы в случае столкновения голова не выдвигалась резко вперёд, снижая риск травм шеи.

5. Гало

Система Halo, разработанная командой Mercedes, была представлена FIA в 2018 году для защиты голов водителей. Она представляет собой титановую кольцевую конструкцию, установленную над кабиной, с центральной стойкой перед водителем и двумя рычагами, расположенными вдоль боковин кабины и закрепленными на шасси автомобиля. По словам Джеймса Эллисона из Mercedes, система выдерживает нагрузку до 116 кН, что эквивалентно весу лондонского двухэтажного автобуса. Среди компаний, одобривших производство Halo, — итальянская компания V System из Фьорано, входящая в группу Veca, которая производит выхлопные системы, коллекторы, структурные элементы и другие высококачественные компоненты для автомобильной и аэрокосмической промышленности. Всего за несколько лет Halo доказала свою жизненную важность.

Последняя гонка сезона перед летним перерывом пройдёт в Модьороде, недалеко от Будапешта. Гран-при Венгрии обещает сюрпризы, такие как победа Эстебана Окона в 2021 году за рулём Alpine. Однако явным фаворитом остаётся McLaren, уже одержавший двенадцать побед на венгерской трассе, в том числе в прошлом году с Оскаром Пиастри. Уик-энд возвращается к своему стандартному формату: квалификация в субботу в 16:00, а гонка в воскресенье в 15:00. После этого последует четырёхнедельный перерыв, связанный с летним закрытием завода, а двигатели будут перезапущены к Гран-при Нидерландов (29–31 августа).