Стаканы Dixie, стандарты CAFE и навыки счета

Второе применение более ресурсосберегающее, чем третье.

В моём коттедже в Канаде вода течёт из насоса в озере, но это небезопасная вода. Поэтому в том, что мы называем «ванной», у меня есть бутылка чистой воды, из которой я наливаю немного в пластиковый стаканчик, когда чищу зубы. После чистки я ополаскиваю зубную щётку в стаканчике, а затем выливаю воду.

Раньше я сразу же выбрасывала стаканчик «Дикси», но на прошлой неделе, когда ко мне пришёл друг, я заметила, что он использовал его повторно. Поэтому я начала делать то же самое.

Однако я обнаружил, что после второго использования чаша сильно потеряла упругость. Поэтому я начал выбрасывать чашки после второго использования.

И тут мой математический ум включился. Я понял, что второй раз использовать важнее, чем третий. Почему?

Вот почему. Представьте, что я проведу на даче 18 дней, что примерно соответствует действительности. Если я использую каждый стаканчик Dixie один раз, то я использую 36 стаканчиков (один утром и один вечером). Если я использую каждый стаканчик дважды, то я использую 18 стаканчиков, экономя 18 стаканчиков Dixie. Если я использую каждый стаканчик 3 раза, то я использую 12 стаканчиков, экономя ещё 6 стаканчиков.

Таким образом, экономия ресурсов при повторном использовании в три раза превышает экономию ресурсов при третьем использовании.

Суть обобщается. Что, если я пойду на четвёртое использование? Тогда я израсходую 9 чашек. Экономия от четвёртого использования составит всего 3 чашки. И так далее.

В чем смысл?

На самом деле есть два момента.

Первое — это способность мыслить на пределе возможностей . Следующий вариант использования, при переходе от 2 к 3, менее ресурсосберегающий, чем при переходе от 1 к 2.

Второй вопрос связан с проблемой, над которой я работал, будучи старшим экономистом по энергетике в Совете экономических консультантов президента Рейгана: мандатом CAFE. CAFE — это сокращение от Corporate Average Fuel Economy (средний расход топлива корпорацией). Этот мандат был частью Закона об энергетической политике и энергосбережении, подписанного президентом Фордом в 1975 году. Он стал косвенным следствием контроля цен на бензин, введённого Никсоном и сохранявшегося Фордом. Люди сталкивались с искусственно заниженными ценами на бензин и, боже мой, вели себя так, будто столкнулись с искусственно заниженными ценами на бензин. Они не переходили на экономичные автомобили так быстро и массово, как того требовали многие государственные планировщики в сфере энергетики.

Поэтому вместо того, чтобы избавиться от контроля над ценами, Конгресс и президент выдвинули требование, согласно которому каждый автопроизводитель должен для определенного модельного года достичь средней экономии топлива x миль на галлон, причем x неуклонно возрастал с годами.

У меня было два руководителя в CEA: председатель Мартин Фельдштейн и член профсоюза Уильям Нисканен. Мы с Биллом хотели бы отменить CAFE, но этого не случилось. Поэтому мы выступили против дальнейшего повышения и за смягчение стандартов.

Мы потерпели неудачу.

Но вот аргумент, который я не акцентировал, но должен был сделать. Экономия топлива при переходе, скажем, с 20 миль на галлон до 22 миль на галлон больше, чем экономия топлива при переходе с 22 до 24. Представьте, что в Соединенных Штатах люди проезжают на своих 100 миллионах автомобилей в среднем 10 000 миль, что в общей сложности составляет 1 триллион миль. При среднем расходе топлива 20 миль на галлон они расходуют 50 миллиардов галлонов бензина. Если требование повысится до 22, они расходуют 45,5 миллиардов галлонов, что дает экономию 4,5 миллиарда галлонов. Но если требование повысится с 22 до 24, они расходуют 41,7 миллиарда галлонов, что дает дополнительную экономию 3,8 миллиарда галлонов. Если требование повысится с 24 до 26, они расходуют 38,5 миллиардов галлонов, что дает дополнительную экономию 3,2 миллиарда галлонов. Обратите внимание, что, как и в случае с пластиковыми стаканчиками, каждое увеличение требуемой скорости в милях в час экономит меньше бензина, чем предыдущее увеличение.

Я предполагаю, что поведенческие факторы не имеют значения. Так называемый эффект отскока заключается в том, что при более высокой экономичности, установленной обязательным требованием, цена дополнительной мили снижается, и люди будут проезжать больше миль. Но это предположение не мешает моим рассуждениям, поскольку с каждым увеличением расхода топлива, установленным обязательным требованием, эффект отскока также ослабевает.

Вот чем занимается микроэкономист, изучающий регулирование, в отпуске. Упс. Я в Канаде. Не отпуск, а просто праздник.