Geçilmezi geçtiler: Trans-Pireneler'in inanılmaz macerası, tüm kahramanlıkların tren yolu
Dağların, nehirlerin üzerinden ve uçurumların üzerinden geçen Bedous ve Canfranc arasındaki Trans-Pirene hattı, geçen yüzyılın başında inşa edildiğinden beri Béarn'daki Aspe Vadisi'ndeki yaşamı şekillendirdi. Bugün, bir kazadan sonra kapatılmasının üzerinden elli beş yıl geçmesine rağmen, Fransa ve İspanya arasındaki bu demir yolunun inanılmaz tarihi, mühendislik yapılarında hala görülebiliyor.
Neredeyse hiç değişmeden kalmış. Orada, devasa bir Pirene geçidinin ortasında, karla kaplı zirvelerin altında, vadinin kalbinin buzlu sessizliğinde boğulmuş. Bu kış gününün sabah sisinin ardında, bir anlığına onu bile gözden kaybettik. Çünkü Canfranc istasyonu gerçekten de sisli bir rüyadan ortaya çıkıyor. Bir coşku biçiminden. Çok büyük, çok etkileyici. Çok da kitsch. Bu taş dev ve onun eşsiz stiliyle karşı karşıya kalınca, etkilenmemek zor. Doğrusal, ama sıkıcı değil. Simetrik, ama sıkıcı değil. Sonra bu kış hayalet gösterisi ona bir Kubrick'ten veya doğrudan bir Wes Anderson'dan miras alınmış bir görünüm kazandırıyor. İşte orada, "estación international."
Somport Geçidi'nin İspanyol tarafında bulunan bu eski tren istasyonu, 20. yüzyılın başlarında bir yaşam merkeziydi. Resepsiyonlar, balolar, diplomatik toplantılar... Bugün hala iki ulus arasındaki iddialı bir meydan okumanın sembolü olmaya devam ediyor: Pireneleri silah zoruyla fethetmek. Kesinlikle Trans-Pirenelerin en iyi korunmuş mücevheri, 1928'den 1970'e kadar Aspe Vadisi'ndeki Bedous'u İspanya'daki Canfranc'a bağlayan bu inanılmaz hat bölümü.
Yine de eski istasyonun girişinde ilan panoları veya büyük saatler yok. Aceleci yolcular veya platformlarda son sarılmalar da yok. Dört yıl önce Canfranc istasyonu turistler arasında popüler olan lüks bir otele dönüştürüldü . Rahat dekoru ve rafine tarzıyla mekan 1930'ların cazibesini korumuş. Burada da dekor bir romandan fırlamış gibi görünüyor. Orient Express tarzı vagonların hemen arkasında ünlü bıyıklı bir dedektifin belirdiğini kolayca hayal edebilirsiniz.
Ve 1970'te muhteşem bir kazadan sonra kapanana kadar iniş çıkışlarla dolu olan Trans-Pyrenees'in tarihi, herhangi bir dedektif romanıyla kıyaslanamaz. Aspe vadisi boyunca manzarada hala okunabilen bir hikaye.
--- > Somport'un tepesine ve Canfranc'ın ihtişamına ulaşmadan önce, dağa tırmanmak için 40 kilometreden fazla demir yolu inşa edilmesi gerekiyordu. Bazı yerlerde uçurumlar boyunca veya Gave ve vadinin nehirlerinin üzerinden geçiyorlardı. Tarihçi Régine Péhau-Gerbet, bu zaman yolculuğuna başlamak için bizi, Pau-Canfranc uluslararası demir yolunun doğuşuna yol açan uzun müzakerelerin gerçekleştiği Paris bakanlıklarının salonlarına götürüyor.
İlk olarak bizi sorgulayan "eski bir rüya" fikridir. Trenin nihayet Pireneler'in eteğine varacağı günü beklemek. "Hattan önce Fransa ile İspanya arasında ticaretin zaten var olduğunu unutmamalıyız. Geçitleri geçiyoruz, Aspe Vadisi'nde oldukça dinamik," diye belirtmekte tarihçi Régine Péhau-Gerbet istekli.
Bu demiryolunun tarihine adanmış birçok eserin yazarı, bizi projenin kökenlerine geri dönmeye davet ediyor. Çünkü ilk kazmalar kayaya kazılmadan önce, hattın tarihi her şeyden önce uzun müzakerelerden oluşuyordu. "1853'e geri dönmeliyiz. İlk önce Oloron'dan ve özellikle Oloron tüccarlarından gelen bir istekti. Hattın oluşturulması için ilk baskıyı yapanlar onlardı. Bunu faaliyetlerini geliştirmek için bir fırsat olarak gördüler. […] Bu, tabanda gerçek bir ekonomik sorundu. Siyasi bir hikaye olacaktı, ancak çok daha sonra."
19. yüzyılın ortalarında, Aspe Vadisi ve eteklerindeki ticaret büyük ölçüde Canfranc tarafından göz ardı edilen komşu İspanyol eyaleti Aragon'a odaklanmıştı. Teknik ilerlemeyle eşanlamlı olan tren, yeni gelişme beklentileri için arzu uyandırdı. "Refah", tabiri caizse. "Öte yandan, Aragonlular da Somport üzerinden bir trans-Pirene hattı için aynı arzuyu çok hızlı bir şekilde dile getirdiler."
Fransa ve İspanya arasında, biri Atlantik kıyısı boyunca, diğeri Akdeniz kıyısı boyunca geçen iki hat hızla inşa edildi. İlk olarak, 1864'te Hendaye ve Irún arasında bir bağlantı. Sonra, 1878'de Perpignan üzerinden ikinci bir bağlantı. Daha sonra buhar makinesi devrimini yaşadı ve makinistlerin ulumaları, Émile Zola'nın "Bête humaine" (1890) adlı eserini yayınladığı dönemde bölgenin haritalarını yeniden düzenledi. "Bu iki hattı inşa edecek olan Devletti," diye ısrar etti Régine Péhau-Gerbet. "Açıkçası en az kısıtlayıcı olanlardı. Ancak, Pireneler için Devlet bunu yerel yetkililere bırakacaktı. Ve bu uzun bir zaman alacaktı, neredeyse elli yıllık müzakereler."
Böyle bir zorlukla karşı karşıya kalan vadiden bir adam, Trans-Pireneler projesine özel olarak dahil oldu ve bunu eyaletin en yüksek zirvelerine taşımaya çalıştı. 1889'da Fransa, Devrim'in birinci yüzüncü yılını kutladı. Eyfel Kulesi, mühendislik başarıları sayesinde Paris'in çatılarının üzerinde yükselerek yeni açılmıştı. Aynı yıl, daha güneyde, belirli bir Louis Barthou milletvekili seçilmişti. Oloron yerlisi henüz 27 yaşındaydı, ancak Paris dosyalarında sınır ötesi bir bağlantı vaadi taşıyordu.
"Barthou için, bu her şeyden önce kampanya sırasında bir seçim meselesiydi. Bunu vaat etti ve mimarı olacaktı. Uzun bir süre, bu tren "Le Barthou" olarak adlandırılacaktı. Aynı zamanda, Fransız-İspanyol ticaretini teşvik etmek için başka bir rota da düşünülüyordu, ancak bu sefer komşu vadiden: Mauléon-Roncal hattı (Navarre'da).
Peki hangi bölümü seçmeliyiz? Ve nihayetinde hangi vadiyi tercih etmeliyiz? "Bu politik yönün ve bu seçimin arkasında diplomatik bir hikaye de var," diye devam ediyor Régine Péhau-Gerbet. "Teknik zorluğun üstesinden gelebileceğimizi biliyoruz."
1904'te, Ax-les-Thermes'i Ripoll'a (Katalonya) ve Oloron'u Jaca'ya (Aragon) Somport üzerinden bağlayan iki trans-Pirene hattının inşasını nihayet belirleyen bir anlaşma yapıldı; ayrıca üçüncüsü, şartlı bir hat (Saint-Girons'tan Lérida'ya, asla tamamlanmadı). İspanyol yetkililer, Somport üzerinden yapılacak rotanın arkasında tüm güçlerini kullandılar. "Devlete sadık oldukları bilinen Aragonluları ödüllendirmek istediler. Aragon o zamanlar sorunsuz, istikrarlı bir bölgeydi." Gerçekten de Aspe Vadisi'nden bir tren geçecekti; rüya nihayet yaklaşıyordu.
Aynı yılın 1904'ünde, Ağustos ayında, "La Croix" gazetesi, İspanya Bakanlar Kurulu Başkanı Antonio Maura ile bu konu hakkında bir röportaj yayınladı. Fas ile diplomasiyi, işçi grevini tartıştı... Sonra, Pireneler boyunca demir yolu projesinin algısına uzun bir paragraf ayrıldı.
"Trans-Pirene demiryolları meselesi şu anda İspanya'yı, özellikle de yarımadanın kuzey eyaletlerini en çok tedirgin eden meseledir," diye cevapladı hükümet başkanı 1904 yazında. Şöyle devam etti: "Geçtiğimiz günlerde Aragon'un, Canfranc üzerinden bir Fransız-İspanyol demir yolu projesinin terk edilmemesini sağlamak için krala temsilciler gönderdiğini gördük."
Sözleşmenin resmi onayı, Pireneleri geçme çalışmalarının başlangıcını işaret eden 1907 yılına kadar gelmeyecekti. Tarihçi, "Büyük bir girişimden bahsediyoruz," diye ısrar ediyor.
--- > Dağ eteklerinden, burada başlatılan demir yolu fethini hayal etmek zor. Bazı sırlarını ortaya çıkarmak için, 20. yüzyılın başlarında Bedous'tan Canfranc'a, Aspe Vadisi'nin en yüksek noktasına kadar treni taşımak için inşa edilen tünel ve viyadük dizisini keşfetmeye koyulduk. Bunlar mühendislik harikaları.
"1908'de ilk kürekler kırıldığında, on yıllık bir çalışma öngörülmüştü. Program buydu," diye bildiriyor Trans-Pirene Demiryolu'nun tarihi boyunca bize eşlik etmeye devam eden Régine Péhau-Gerbet. Böyle bir projeyi ele almak için, Bedous-Canfranc hattının izleyeceği rota daha sonra farklı şirketlere tahsis edilen birkaç parsele bölündü.
Dolayısıyla en büyük parseller ilk dağıtılanlardır. Ve 1 numara "önemlidir" diye uyarıyor tarihçi. "Bu Somport uluslararası tüneli. Sınırın her iki tarafından kazılması gereken yaklaşık 8 kilometre var. Fransızlar ve İspanyollar 1908'den itibaren çok istikrarlı bir hızla yola çıktılar, hedef günde 6 metreydi. Doğru yerde olmalısınız, ne çok yüksekte ne de çok alçakta... Dikkat çekici."
Bunu başarmak için, 800 metrelik kayanın altında Fransız-İspanyol birleşmesinden önce işçiler yorulmadan çalışıyor. Gündüz ve gece, dinamit ve basınçlı hava matkaplarının yardımıyla dağı kazmak için üç vardiyada sırayla çalışıyorlar. Günler "zor", diye uyarıyor Régine Péhau-Gerbet ve ona nasıl inanmazsınız.
"Şirketler vadide kurulduğunda, başlangıçtan itibaren, enerjiye sahip olmak için Gave ve kollarını kullanmamız gerektiğini anladık. Her halükarda lokomotifler için rayları elektriklendirmemiz gerektiğini biliyorduk. Ancak inşaat için, ilk barajları kurarak hidroelektrik enerjiyi zaten geliştirecektik. O zamanlar, bu diğer vadilerde mevcuttu, ancak Aspe vadisinde yoktu. Bunu güçlendiren demiryolu hattıydı," diye açıklıyor "Le Transpyrénéen en vallée d'Aspe. Une construction et des hommes" kitabının yazarı. Elektrik böylece zirveye ulaştı, başlangıçta matkapları çalıştırmak için.
Hattın iddialı bölümlerini inşa etmeye hazırlanan Fransız şirketleri arasında, sözleşmelerin çoğunu güvence altına alarak öne çıkan bir şirket vardı. Özellikle Paris'te olmak üzere çok sayıda büyük projeyle tanınan Desplats ve Lillaz şirketi, hattın teknik tarihinde önemli bir iz bırakacaktı. "Lillaz vizyon sahibi biri," diye uyarıyor Régine Péhau-Gerbet. "Büyük düşünüyor, ancak her şeyden önce uzağı görüyor. Hidroelektrik onun şirketi. İki mühendisin, biri Fransız, diğeri İspanyol, dikkate değer çalışmasıyla Somport da onun şirketi."
Somport demiryolu tünelinin tarihi artık genel halk tarafından iyi biliniyor, ancak rotada alışılmadık bir başka gelişme daha var. Urdos köyünden aşağı akışta, yaklaşık 900 metre yükseklikte, bir lokomotifin üstesinden gelebileceğinden daha büyük dik bir düşüşü ele almak için rota eğimi azaltmak için kendi etrafında tam bir döngü oluşturuyor. Bu büyük ölçüde vadinin darlığına inşa edilen helezon tünel (pervane şeklinde) olarak bilinen bir tünelde yapılıyor. 1.800 metrelik kavisli galeri, 60 metre daha yüksekte, bir başka dikkat çekici mühendislik yapısı olan Arnousse viyadüğüne açılıyor.
Vadide, bazı yerliler , 1970'teki trafiği sonlandıran kazadan sonra hattın kapatılmasından bu yana, alt geçidin çiftçiler tarafından hayvanlarını yazlık meralara çıkarmak için kullanıldığını söylüyor. Spiral tünel, bir kez daha, Desplats ve Lillaz'ın damgasını vurduğu teknik bir başarıdır.
Kayaya oyulmuş bu sıra dışı yapılar, aynı zamanda Aspe Vadisi'nin, hattın inşası boyunca çoğunlukla Pireneler'in diğer yakasından gelen binlerce işçinin günlük yaşamı olduğunu hatırlatıyor.
--- > Aspe Vadisi'ndeki Trans-Pirene demir yolu üzerinde çalışan işçiler Forges-d'Abel'de 1.000 metreden yüksek bir rakımda kamp kurdular. Orada, çamurda, gecekondu mahalleleri yoğunlaşmıştı. Vadiyi şekillendiren adamların hayatlarını anlatmak için tarihçi ve genel miras müfettişi Dany Barraud, kişisel hikayesini paylaşmak üzere Régine Péhau-Gerbet'e katılıyor.
Somport'a doğru tırmanırken, Forges-d'Abel'e vardığınızda, altimetre sembolik dört haneli işareti geçer. Burada, kar neredeyse tüm kış boyunca iğne yapraklıların dallarına yapışır. Ana yolun altında, Trans-Pyrenean raylarının bir kısmı kaybolmuş, Gave tarafından sürüklenmiştir. Terk edilmiş taş istasyonun yakınında durum pek de iyi değildir, çatısı yara izleriyle doludur, zaman ve meraklar tarafından parçalanmıştır.
Kuzey yamacındaki Les Forges-d'Abel, "misafirperver olmayan bir yer" olarak biliniyor, diye uyarıyor Dany Barraud. "Gölgede, yükseklikte, bir havzada... Çamur hayal etmelisiniz [...]." "İspanyol tarafında, Canfranc'da inşa edilmeden önce, uluslararası istasyonu bu tarafta oluşturmayı planlamıştık," diye ekliyor Régine Péhau-Gerbet.
Yine de, spiral tünelin inşaat alanları ile Somport arasında bulunan bu küçük arazi şeridinde, 1908'den itibaren yüzlerce işçi kamp kurmaya geldi. Tarihçi, "Bu yer çok kısa sürede bir köye dönüştü," diye özetliyor. "Bazı yıllar, kadınlar ve çocuklar da dahil, yer 1.500'den fazla insanı barındırabiliyordu […]. "Chabola" dedikleri kulübelerde, gerçek gecekondu mahallelerinde uyuyorlardı.
Çoğunlukla İspanya'dan gelen işçiler, çoğunlukla iş arayan genç Aragonlu erkeklerdi. Ayrıca çoğu bekar olan birkaç yerel çiftçi de vardı. En azından başlangıçta. Uzman, "Gelen bu iş gücünün gerçek bir ihtiyacı karşıladığını hemen fark ettik," diye devam ediyor. Şunu vurguluyor: "Gerçek bir güvencesizlik vardı. Bunlar çoğunlukla dağın diğer tarafından yürüyerek gelen insanlardı." Vadideki inşaat çalışmaları sırasında işçilerin %50'sinden fazlası 30 yaşın altındaydı.
Haftada altı gün, günde sekiz saat çalışan genç işçilerin hayatları sonunda küçük kampta örgütlendi. Çoğu, ailelerinin kaldığı kendi vadilerine dönüşlerle zorlu çalışma dönemlerini dönüşümlü olarak yaparken -genellikle iki haftada bir ödeme alıyorlardı- bazıları daha sonra "Aspois Vahşi Batısı" olarak adlandıracağı yerde yeni alışkanlıklar ortaya çıktı.
1912'de Les Forges-d'Abel'de en az 32 içki mekanı kayıtlıydı. Bu lokantalarda, pelin otu, rom ve "vino tinto" Gave d'Aspe boyunca serbestçe akıyordu. "Gerçekten istikrarsız bir yerle ilgili kayıtlarımız var. Tehlikeli, söylenmeli. Urdos jandarması artık bazı aşırılıkları kontrol edemiyordu; hatta kampta bir polis karakolu inşa etme düşünceleri bile vardı," diyor Régine Péhau-Gerbet. Kavgalar ve cinayetler de artık tamamen ortadan kalkmış olan bu köyde günlük hayatın bir parçasıydı.
Ve sonra savaş geldiKayayı şekillendiren bu adamların varlığı vadi sakinleri üzerinde kalıcı bir etki bıraktı; tren ise hayatlarını değiştirdi. Nisan 1914'te ilk lokomotif dağların eteğine ulaştı.
"Tren Bedous'a vardığı gün, tüm Aspe vadisi sevinç içindedir. Büyük bir kutlama düzenlenir, büyük bir şölen düzenlenir. [Milletvekili] Louis Barthou da oradadır, kaymakam da, belediye bandosu da... Bu bir partidir," diye açıklıyor tarihçi ve miras müfettişi, aynı zamanda komşu bir kasaba olan Accous'un belediye başkanı olan Dany Barraud.
Ancak Bedous ve Canfranc arasındaki çalışmalar hala devam ediyor, dağların daha yükseklerinde. Ancak Oloron ve Bedous arasındaki bu hat bölümünün açılması, vadinin açılmasında ilk adımı temsil ediyor (Pau ve Oléron arasındaki bölüm 1883'ten beri faaliyetteydi). "Herkes bu treni bekliyor! Ekonomi için, turizm için, hatta bir turist ofisi bile kuruyoruz. […] En genç insanların çoğu o günü kutluyor. Dört ay sonra, ölmüş olacaklar," diye özetliyor tarihçi. Çünkü 1914 aynı zamanda Avrupa'nın alevler içinde kaldığı yıldır.
1914 yazında, Aspe'li genç adamlar Bedous istasyonundan cepheye doğru yola çıktılar. "370 kişi geri dönmeyecekti, Belçika sınırında öleceklerdi," diye devam ediyor Aspe askerlerinin kaderine adanmış bir kitap yazan Dany Barraud. "Birkaç ay önce Bedous'a demir yolunun gelişini başlatan vali yardımcısı, Barthou'nun tek oğlu gibi ölecekti... Vadi harap olmuştu," diyor tarihçi istasyona kurulan anma anıtının önünde.
Aynı zamanda, savaş ekonomisi köylere yayılıyordu. Bu da trenin gelişiyle yönlendiriliyordu. Cette-Eygun'da, o zamanlar Trans-Pyrenees demir yolunun hala inşa halinde olan çeşitli bölümlerinde inşaatın ortasında olan Desplats et Lillaz şirketi, mermi üretmek için şantiyelerinden birinde 15.000 işçi çalıştıracaktı. Tarihçi, "%80'i düşük ücretli İspanyollardı," diye açıklıyor ve şöyle özetliyor: "Bu trenin ilk kaderi nihayetinde savaş olacaktı."
Büyük Savaş'ın sona ermesinden on yıl sonra, hattın dağlık bölümü nihayet tamamlandı. Proje gecikti, ancak 18 Temmuz 1928'de, 1.200 metre yükseklikte, İspanya Kralı XIII. Alfonso ve Fransa Cumhuriyeti Başkanı Gaston Doumergue, Canfranc Uluslararası İstasyonu'nu büyük bir ihtişamla açtılar.
O zamanlar Mühürlerin Bekçisi olan Louis Barthou da Aspe Vadisi zirvesine ilk trenin varışında hazır bulundu. Pireneler evcilleştirilmişti ve iki ülke resmen demir yoluyla birbirine bağlanmıştı. Bugün bile, Fransa Cumhuriyeti'nin arması hala dağ tatil beldesinin lobisinde kraliyet tacının karşısında duruyor.
Tarihçi Dany Barraud, "Bu yer, hattın tarihi boyunca çok özel bir yer olarak kaldı," diyor. İkinci Dünya Savaşı sırasında Canfranc, Nazi entrikalarının merkezinde buldu kendini. Tarihçi Régine Péhau-Gerbet, "Bu Trans-Pirene treni aynı zamanda özgürleştirici bir trendi," diye ekliyor. "1942'den önce, birçok direnişçi, Yahudi ve firari Fransa'yı terk etmek için burayı kullandı [...]. Canfranc'a vardıklarında, gümrük müdürü Albert Le Lay'in onları geçirmek için çok çalıştığını biliyoruz."
1942'den itibaren, etkileyici Canfranc istasyonu, Nazi altınının gizli trafiğini geliştirmek için büyük bir gizlilik içinde kullanıldı. İspanya ve Portekiz'den gelen tungsten ve demir teslimatları karşılığında, 1942 ile 1943 arasında Canfranc istasyonundan en az 86 ton Nazi altını geçti. Bu operasyon , 2000 yılında bir Fransız otobüs şoförü tarafından istasyon arazisinde gizli belgelerin keşfedilmesi sayesinde ortaya çıkarıldı .
- -- > 1970'teki muhteşem bir yük treni kazasından sonra, hat Bedous ve Canfranc arasında çalışmayı bıraktı ve Pireneler'den geçen uluslararası bağlantı sona erdi. Ancak 55 yıl sonra, dağlık kesimden geçen son tren geçişleri, tüneller ve köprüler çoğunlukla mükemmel durumda ve vadinin kimliğinin bir parçası. Bize bunlardan bahsetmek için, jeolog Annie Lacazedieu eşliğinde mühendislik yapıları boyunca yola koyulduk.
Akıl almaz sağlamlık. Pau ve Canfranc arasındaki Pireneler'deki uluslararası bağlantıyı sonlandıran muhteşem yük treni kazasından elli beş yıl sonra, hat boyunca uzanan tüneller ve köprüler büyük ölçüde mükemmel durumda. Ve Aspe Vadisi'nin kimliğine tamamen entegre olmuş durumdalar. Bize bunlardan bahsetmek için, jeolog Annie Lacazedieu eşliğinde mühendislik yapıları boyunca yola koyulduk.
Geriye kalan ilk şey, trenin geçişinin trajik hatırasıdır. 1970'in soğuk bir Mart sabahı, Cette-Eygun yakınlarında, Canfranc'a doğru giden yedi vagonlu uzun bir trenin makinistlerin kontrolünden kaçıp geriye doğru çılgınca bir koşuya başladığı gündü. Tren, birkaç yüz metre aşağıda, Estanguet metal köprüsünü de beraberinde götürerek Gave'ye düştü. O zamandan beri, Bedous ile Canfranc arasındaki uluslararası hattın dağlık bölümü bir daha asla açılmadı. Ve vadide, "kaza" herkesin aklında kaldı.
Tren artık geçmiyor, ancak çığlık atan lokomotiflerin hayaleti asla uzakta değil. Çünkü demir yolu mirasının kendisi manzaraya demir atmış durumda. Çalışmadan bir asırdan fazla bir süre sonra bile, "dikkat çekici derecede sağlam" ve "zamana karşı olağanüstü derecede dirençli" olmaya devam ediyor, diyor emekli profesör ve Géolval jeoloji derneği başkanı Annie Lacazedieu.
"Köprüleri inşa eden mühendisler en iyi okullardan geliyordu. Treni karşıya geçirmek için çoğunlukla yerel kaynakları [kireç taşı, dolomit (başka bir tortul kaya), kireç vb.] kullanarak inanılmaz teknik başarılar elde ettiler," diye devam ediyor uzman. Annie Lacazedieu arabasıyla vadiden yukarı Canfranc'a doğru sürüyor ve şöyle diyor: "İşte, geçit [bir dağdaki dar bir geçit, editörün notu]. Bu alanlarda çalışmak gerçekten nefes kesici."
Bir kez kenara park ettikten sonra, bu emekli Milli Eğitim çalışanı rotayı noktalayan birçok köprüden birine bakıyor. "Böyle bir yapı, yakındaki taş ocaklarında bulduğumuz, büyük [sert] kayayı oluşturan şeyden inşa edildi. Ve kireçtaşı bloklarının arasına kireç koyduğunuzda, çoğu yapıda olduğu gibi, yüz yıl sonra kireç kireçtaşına dönüşür. Sonunda, orijinalinden bile daha güçlü bir yapı elde edersiniz, ki bu da birdir." Hem direnişe hem de kullanılan tekniklere hayran kalan Géolval başkanı, Gave boyunca biraz daha ilerideki başka bir köprüye doğru yolculuğuna devam ediyor.
"Sanat eseri olarak adlandırılmalarına sevindim. Gerçekten teknikliğin ve o ekstra sanatsal dokunuşun kanıtı. Dikkat çekici." Kemerli, kavisli, bazen taş ve metal yapıların bir araya getirildiği köprülerin ve tünellerin büyük bir kısmı, çoğu uzmana göre hala demiryolu taşıtlarını taşıyabiliyor. Fransa ile İspanya arasındaki Trans-Pirene'yi yeniden geliştirme ve yeniden açmaya yönelik büyük bir proje de , Avrupa Birliği'nin desteğiyle, Nouvelle-Aquitaine Bölgesi ve Aragon eyaleti tarafından yönetiliyor.
Tünel çıkışının loş ışığında, jeolog Annie Lacazedieu yeni bir yapının duvarının önünde duruyor. "Bu petekli vadi taşının kesilmesi bile, yüzyıllarca dayanması için her şey yapıldı," diye alkışlamaya devam ediyor bu uzman. Şimdi önümüzde kullanılmayan Lescun-Cette-Eygun istasyonuna giden uzun, düz bir hat var. Bu bir tesadüf değil. "Çıkartılması gereken malzemenin ötesinde, tıpkı Saint-Nicolas kayasında olduğu gibi [Annie Lacazedieu zirvelerden birini işaret ediyor], genellikle tüm toprak işlerini unutuyoruz. Trenin durması için istasyonlardan önce yüzlerce metre düz zemin gerekiyor. Dağların ortasında, bu zorluğun farkında mısınız bilmiyorum."
Tünelden çıkan derneğin başkanı, bir asırdan fazla bir süre önce trenle Aspe Vadisi'ne yapılan olağanüstü tırmanışı bir kez daha hatırlıyor. Lokomotiflerin kükremesi ve yolcuların yüzleri giderek uzak anılara dönüşürken, doğayı evcilleştiren yapılar gururla ve sağlam bir şekilde ayakta durmaya devam ediyor. Onlara bakan Annie Lacazedieu içgüdüsel ve kesin bir şekilde "Olağanüstü" diyor.
Yirmi yıllık çalışma, kırk yıllık hizmet ve yarım asırlık terk edilmişliğin ardından herkes uyarmıştı: "Çok garip bir hikaye bu, Trans-Pireneler hikayesi."
SudOuest
