Hindistan'daki Dreamliner Kazası: Hangi Rus Pilotlar Aynı Hataları Yaptı?

İlk kaza raporunda belirtildiği gibi, uçak kaydedilen en yüksek hava hızı olan 180 knot'a (belirtilen hava hızı) yaklaşık 08:08:42 UTC'de ulaştı. Hemen ardından, bir saniye arayla, 1 ve 2 numaralı motorların yakıt valfleri açık konumdan kapalı konuma getirildi. Yakıt beslemesinin kesilmesi sonucunda, 1 ve 2 numaralı motorların hızı kalkış değerlerine göre düşmeye başladı.

Kokpit kayıtlarında, pilotlardan birinin diğerine motorun neden durdurulduğunu sorduğu, diğerinin ise herhangi bir müdahalesi olmadığını söylediği görülüyor.

"Yakıt akışını neden kestiniz?" diye soruyor pilotlardan biri diğerine.

"Yakıt akışını kesmedim" diye yanıtladı.

Kalkış sırasında yardımcı pilotun uçağı uçurduğu, kaptanın ise uçuşu izlediği biliniyor. Raporda, soruyu hangi pilotun sorduğu ve kimin cevapladığı belirtilmiyor. Air India, 56 yaşındaki kaptanın geniş gövdeli uçaklarda 10.000 saatten fazla uçuş deneyimine sahip olduğunu belirtti. 32 yaşındaki yardımcı pilotun ise 3.400 saatten fazla uçuş deneyimine sahip olduğu belirtildi.

Uçak, pilotun hatasını düzeltmeye çalıştı. RAT, yaklaşık 08:08:47 UTC'de devreye girerek hidrolik güç sağlamaya başladı.

Yaklaşık 08:08:52 UTC'de, 1 numaralı motorun yakıt valfi tekrar çalışma konumuna getirildi. Yaklaşık 08:08:54 UTC'de, yardımcı güç ünitesi (APU) giriş kapağı, APU otomatik çalıştırma mantığına uygun olarak açıldı. Ardından, 08:08:56 UTC'de, 2 numaralı motorun yakıt valfi de çalışma konumuna getirildi. Uçuş sırasında yakıt valfleri kapalı konumdan çalışma konumuna getirildiğinde, FADEC (Tam Yetkili Dijital Motor Kontrolü) sistemi, yakıt ve ateşleme sağlayarak itiş gücünün yeniden başlatılmasını ve geri kazanılmasını otomatik olarak kontrol etti.

Ancak Dreamliner için bu eylemler çok geçti. Uçak, bir tıp fakültesinin yurduna çarptı.

Uzmanlar, soruşturmanın devam ettiğini ve motorun durmasının nedenlerinin (pilot hatası, teknik bir sorun veya başka bir şey) henüz kesin olarak belirlenemediğini belirtiyor. Uçak kazası soruşturmasının nihai sonuçlarının birkaç ay içinde kamuoyuna açıklanması planlanıyor. Ancak kazanın nedeninin büyük olasılıkla insan hatası olduğu düşünülüyor.

Uçağın kalkışını üstlenen ikinci pilot aşırı sinirli davranmış ve mantıksız hareket etmiş olabilir, daha deneyimli kontrolör ise nedense ölümcül yakıt kesintisini görememiştir.

Ne yazık ki, Rus havacılık tarihi de dahil olmak üzere, pilotların yaptığı "çocukça" hatalar hiç de nadir değildir.

7 Eylül 2011, dünya hokeyi tarihinde trajik bir tarih olarak kalacak - bu gün, Yaroslavl'ın Lokomotiv takımından oyuncuların hayatını kaybettiği korkunç bir uçak kazası haberi duyuldu. Takımı maç için Minsk'e taşıyan uçak, Tunoshna Havalimanı'ndan kalkıştan hemen sonra düştü. Yak-42 tipi yolcu uçağı yere çakıldı ve 44 kişi hayatını kaybetti: Hokey oyuncuları ve antrenörleri de dahil olmak üzere 36 yolcu ve 8 mürettebat üyesi. Bu korkunç trajediden kurtulan tek kişi uçuş mühendisi Alexander Sizov'du.

— Uçak kazasının nedeni, kalkış sırasında frene basan mürettebatın hatasıydı, — dedi IAC Teknik Komisyonu Başkanı Aleksey Morozov. — Frene her iki pilotun mu yoksa pilotlardan birinin mi bastığını belirlemek mümkün değil.

Ancak olayın tablosu ortadadır ve her iki pilotun eylemleri arasında tam bir koordinasyon eksikliği vardır.

Başlangıçta, kalkış kararı vermek için gereken hızı belirlemede hata yaptılar. Ardından, hızlanma sırasında pilotlar frenlere tutarsız bir kuvvet uyguladılar. Uzmanlara göre, komutan kumanda kolunu kendinden uzaklaştırdı ve bu da uçağın burnunun yere daha fazla baskı yapmasına neden oldu. Uçuş mühendisi bunu fark ederek motorların itiş gücünü azalttı. İkinci pilotun bu harekete tepkisi şaşkınlık dolu bir ifadeydi: "Ne yapıyorsun?" Bunun ardından, mürettebat komutanı hemen kontrolü ele aldı ve uçuş mühendisi "Kalkış" komutunu aldıktan sonra motorları tekrar tam güce ayarladı.

Pilotlar pistin sonuna yaklaştıklarında uçak titremeye başladı ve kalkış için gereken hıza bir türlü ulaşılamadığı için panik yaşandı.

Komutan, kalkışa devam etmeye ve pistten yere inmeye karar verdi. Pilotlar, dengeleyicileri ve dümenleri gerekenden çok daha fazla aşırı pozisyonlara ayarladılar ve büyük bir çabayla kumanda kolunu kendilerine doğru çekmeye başladılar, aynı anda fren pedallarına da bastılar. Bu, uçağın yerden kalkmasına, burnunun aniden yükselmesine, 5-6 metre yüksekliğe çıkmasına, ani bir sola dönüş yapmasına ve ardından bir çarpışmaya yol açtı.

Felaketin başlıca nedeninin, Yak-40 uçağını uçurmaya alışmış pilotların, gaz ve fren kontrol sistemi farklı olan Yak-42 uçağını uçurmak için bir nedenden dolayı yeniden eğitim almamaları olduğu düşünülüyor.

23 Aralık 1984 akşamı, SU-3519 "Krasnoyarsk-İrkutsk" tipi uçağın üç motorundan biri alev aldı.

Başlangıçta, merkezi motorun (No. 2) alev aldığı yanlışlıkla varsayıldı. 27 yaşındaki uçuş mühendisi Resnitsky, motorun kapatılması emri aldı ve havaalanı kontrol merkezinden acil iniş için izin istedi. Resnitsky kısa sürede yanlışlığı fark etti ve gerçek durumu bildirdi: sol motor (No. 1) normal şekilde çalışıyordu, merkezi motor (No. 2) kapalıydı (aslında minimum güçte çalışmasına rağmen) ve sağ motor (No. 3) alevler içindeydi. Mühendis yangın söndürme sistemini manuel olarak etkinleştirdi ve yanan motoru kapattı, ancak yanlışlıkla yakıt beslemesini kapatmadı . Sonuç olarak, yangın söndürmenin üç aşaması da etkisiz kaldı: yakıt yanan motora akmaya devam etti ve yangın hala çalışır durumda olan No. 2'ye yayıldı. Sonra... çalıştırmaya karar verildi.

Mürettebat bir dakika içinde her iki motorun da yandığını fark etti. 2 numaralı motoru tekrar kapatmaya çalışıldı, ancak Resnitsky yakıt vanasını tekrar kapatmayı unuttu. Yangının yayılması engellenemedi. Pilotlar sadece 1 numaralı motoru kullanarak iniş yapmaya çalıştılar, ancak kontrol sistemleri alevler nedeniyle arızalandı. Uçak kontrolünü kaybetti, ani bir dönüş yaptı ve pistten birkaç kilometre uzakta yere çakıldı. Kazada yedi mürettebat üyesi de dahil olmak üzere 110 kişi hayatını kaybetti. Yolculardan biri hayatta kaldı.

14 Eylül'de Moskova'dan kalkan bir Boeing 737-505 tipi uçak Perm Havalimanı yakınlarında düştü. Aeroflot-Nord, başlangıçta mürettebatın yüksek niteliklerine vurgu yapmış, ancak soruşturma hem havayolunun hem de pilotların ciddi eksikliklerini ortaya koymuştu.

Yolcular daha kalkıştan önce bir şeylerin ters gittiğini sezdiler. Uçaktaki yolculardan biri, kaptan pilotun konuşmasının "tamamen sarhoş birinin" konuşmasına benzediğini söyleyerek arkadaşına bir mesaj gönderdi. Ayrıca pilotun son üç gündür tam olarak dinlenmediği ve uçuş formuna kavuşmak için zaman bulamadığı ortaya çıktı. Konuşmaların ve uçuş kayıtlarından elde edilen verilerin analizi, uçak komutanı Rodion Medvedev'in yetersiz durumda olduğunu, kademe isimlerinde hata yaptığını, küfürlü dil kullandığını ve sadece 1.200 metre irtifada "namlu dönüşü" yaptığını gösterdi. Bu manevra sivil uçak için kritikti ve uçak kısa süre sonra düştü.

Felaketin ardından geçen ilk yıllarda, yaşananların farklı versiyonları ele alındı. Uçakta bazı teknik arızalar tespit edildi ve hatta pilotlar, düşen uçağı yerleşim bölgesinden uzaklaştırdıkları için övüldüler. Ancak zamanla, uçaktaki 87 kişinin ölümünün sorumluluğunun uçak komutanına ait olduğu giderek daha net ortaya çıktı. Kendisine karşı defalarca ceza davaları açıldı ve şüphelinin ölümü nedeniyle bu davalar kapatıldı. 2012 yılı sonunda, trajediden dört yıl sonra, soruşturma nihayet tamamlandı ve pilotun tek suçlu olduğu ortaya çıktı.

Bu arada Çeçen savaşlarının kahramanı General Gennadiy Troşev de Boeing uçağındaydı…

1994 yılında, Moskova'dan Hong Kong'a uçan bir Airbus A310 uçağında, pilotlardan birinin iki çocuğu ve yine pilot olan meslektaşı kokpitteydi. 13 yaşındaki kız ve 15 yaşındaki erkek çocuğun uçağı sırayla uçurmalarına izin verilmişti.

Mürettebat, otopilot devredeyken herhangi bir tehlike olmadığını düşündü, ancak otopilot aniden devre dışı kaldı. Uçak yana yatmaya başladı ve genç bunu babasına bildirdi. Pilotların bu tip uçakların özelliklerini yeterince iyi bilmedikleri ve bu nedenle bir süre, kritik aşırı yüklenmeler oluşana kadar olan bitenin nedenini anlayamadıkları ortaya çıktı. Tüm bu süre boyunca genç adam, pilot koltuğunda oturmuş, üç pilotun aynı anda verdiği talimatları takip etmeye çalışıyordu. Karar anında, durum kritikleştiğinde, uçak nihayet dönüşten çıkarıldı ve düzleştirildi. Uçak komutanı nihayet koltuğuna döndü ve herkes rahatladı. Ancak çok erkendi: uçağın çok fazla irtifa kaybettiği ve birkaç saniye sonra bir yüksekliğe çarparak ağaçların tepelerine çarptığı ve ardından Mezhdurechensk'e çok uzak olmayan bir yerleşim yerinin yakınlarına düştüğü ortaya çıktı. Uçaktaki 75 kişinin tamamı hayatını kaybetti.

Uçakların düşmesine neden olan en basit mürettebat hatalarının listesi, dünyanın dört bir yanından onlarca örnekle devam ettirilebilir. Bu da insan faktörünün ve pilotların işlerini yapmaya hazır olmasının önemini bir kez daha gösteriyor. Kazasız ve can kaybı olmadan uçulabileceği gerçeği ise, uçaklarını hiç düşürmemiş 10 havayolu şirketinin deneyimiyle kanıtlanmıştır:

Sıra dışı girişimci Richard Branson tarafından kurulan tanınmış bir İngiliz şirketi. 1982'den beri, Büyük Britanya'yı Kuzey Amerika, Asya, Afrika, Karayipler, Avustralya ve Orta Doğu'ya bağlayan uzun mesafeli uçuşlarda uzmanlaşmıştır. Havayolu, operasyonları sırasında birkaç zorunlu inişe rağmen tek bir kazaya bile uğramamıştır. Bu uçaklarla yapılan uçuşlar sadece güvenli değil, aynı zamanda heyecan vericidir: yolculara eğlence ve hatta masaj hizmeti sunulur. Kabindeki koltukların orijinal düzeni - yüz yüze ve çapraz - konfor katar.

1995 yılında kurulan İngiliz düşük maliyetli havayolu şirketi, segmentinin liderlerinden biridir. Uygun bilet fiyatlarına rağmen şirket, üst düzey pilot eğitimi sunmakta ve modern bir filo kullanmaktadır. Faaliyetleri sırasında ciddi bir kaza kaydedilmemiştir.

Bu sefer İrlanda'dan gelen bir diğer düşük maliyetli havayolu, 6 avrodan başlayan fiyatlarla biletler sunuyor. Şirket, 1984'ten beri faaliyet gösteriyor ve bazı olaylar yaşansa da yolcularının güvenliğini her zaman garanti altına aldı.

1985 yılından bu yana başarıyla faaliyet gösteren havayolu, konforu ve yüksek hizmet kalitesiyle tanınıyor. Orta Doğu'nun en büyük havayolu şirketi, tüm uçuşlarında can kaybına yol açan herhangi bir kaza yaşanmadan uçuşlarını gerçekleştiriyor.

Müşteri odaklı bir diğer BAE havayolu şirketi (hatta uçakta "Uçan Dadılar" hizmeti bile sunuyorlar). Bir vakada, şirketin pilotu uçuş sırasında hayatını kaybetmiş, ancak uçağı güvenli bir şekilde indirmeyi başararak uçaktaki herkesin hayatını kurtarmış.

Orta Doğu'dan hızla büyüyen bir havayolu şirketi olan şirket, Doha'daki modern ve kullanışlı havalimanından faaliyet göstermektedir. 1993 yılında kurulduğu günden bu yana, yolcularını varış noktalarına güvenli bir şekilde ulaştırmayı hedeflemektedir.

Yunanistan aynı zamanda yüksek uçuş güvenliğine de sahiptir. Havayolu şirketi, 1987'den bu yana ciddi kaza ve can kayıplarının önüne geçmeyi başarmıştır.

Dünyanın en eski havayollarından biri: Uçuş tarihi 1929'da başladı. Yolcu taşımacılığında neredeyse bir asırlık deneyimi takdire şayan!

Evet, bu, sıkı bagaj boyutu gereklilikleri ve satışlar sırasında web sitesi kesintileri nedeniyle eleştirilen aynı Rus düşük maliyetli havayolu şirketi. 2014'ten beri yeni uçaklar uçuran şirket, bazı olumsuzluklara rağmen tasarruf sağlıyor ve en önemlisi, herhangi bir kaza geçmişi bulunmuyor.

1993 yılından beri faaliyet gösteren şirket, Pobeda gibi en güvenli iç hat havayollarından biridir. Şirketin pilotları, Ağustos 2019'da uçağı Moskova yakınlarındaki bir mısır tarlasına acil iniş yaparak en üst düzey beceriyi sergilemiş ve şirketin kayıpsız bir taşıyıcı statüsünü teyit etmiştir.