Hindistan'ın otomobil ekonomisi orta sınıfı öfkelendiriyor
20. yüzyılın ikinci yarısında Amerikan yaşam tarzı, büyük arabalar, daha da büyük kamyonlar ve bunların amaçlı karıncalar gibi koşturdukları geniş otoyollarla eşanlamlı hale geldi. Tezahüratçılar, üretkenlik artışına ve özel sektörün otoyol ağına yatırılan her dolar için tasarruf ettiği 24 sente işaret ediyor; eleştirmenler asfaltla mahvolan topluluklardan ve büyük şehirlerdeki sosyal bağların zayıflamasından bahsediyor. Yaklaşık 75 yıl sonra, otomobil ekonomisi -tüm vaatleri ve tuzaklarıyla- dünyanın yarım ötesinde yeni bir ev sahibine tutundu. Yeni Delhi'den gelen resmi verilere göre, Hindistan'ın 6 milyon artı kilometre (4 milyon mil) uzunluğundaki yol ağı, ABD'den sonra dünyanın en büyüğü. Kalitelerindeki büyük farklılıkları bir kenara bırakın, en kalabalık ülke, büyüklük olarak çok daha büyük bir ülke olan ABD'den kilometrekare başına iki kattan fazla yola sahip. Çok sayıda otoyol inşa etmiş ancak ulaşımın odak noktası olarak yüksek hızlı trenleri seçmiş olan Çin'in yoğunluğu çok daha düşüktür. Şehirlerarası seyahat için Hindistan'ın şablonu 20. yüzyıl Amerika'sı değil, 21. yüzyıl Çin'i olmalıydı. Güney Hindistan'daki iki faaliyet merkezi olan Chennai ve Bengaluru arasındaki en hızlı tren yolculuğu dört saatten fazla sürüyor. Bu sürede Pekin'den Şanghay'a gidilebilir, mesafe neredeyse dört kat daha uzun. Endonezya'nın Pekin'in yardımıyla inşa ettiği Jakarta-Bandung hattı Whoosh iyi bir model. Ancak Yeni Delhi, Japonya'nın şinkansen teknolojisiyle inşa edilen kendi ilk yüksek hızlı hattının yıllar geç kalmasına rağmen Çin'e yeniden bağımlı olmak istemiyor. Yollar ilgi odağı olmaya devam ediyor. Hindistan'ın ulusal otoyol sisteminin çoğu son 25 yılda inşa edildi. Geçtiğimiz yıl yaklaşık 30 milyar dolarlık yatırımla demiryolları ve elektrikten önce ülkenin en büyük altyapı gelişimi oldu. Ancak ağ pahalı borçlarla genişletildiğinden, kullanıcılar için maliyeti yüksektir.
Hala küçük olan, araba sahibi orta sınıf (10 haneden birinden azı), her yıl ödediği 7 milyar dolarlık geçiş ücreti nedeniyle sıkışmış hissediyor. 40 milyar dolardan fazla borçlanan Ulusal Karayolu İdaresi, borç azaltımı yapıyor. Varlıklarını özel operatörlere ve yatırım ortaklıklarına satıyor; ayrıca portföyünün bir kısmını menkul kıymete dönüştürüyor. Ancak bunların sahibi kim olursa olsun, borç finansmanı, yolların yine de gelir üretmesi gerektiği anlamına geliyor. Sürücülerin üzerindeki yük, yeni otoyollar inşa edildikçe artacak. ABD, borç finansmanı sorunuyla, Başkan Dwight Eisenhower'ın 1956'da eyaletler arası otoyol programını başlatmasından çok önce karşı karşıya kalmıştı. Kongre için hazırlanan 1939 tarihli Ücretli Yollar ve Ücretsiz Yollar raporu, birçok yerde trafikten elde edilen gelirin, bunları desteklemek için gereken tahvilleri geri çekmeye yetmeyeceği gerekçesiyle kullanım ücreti seçeneğini reddetti. Bu nedenle finansman, sürücülere benzin ve dizel üzerinden vergi uygulayan hükümetten geldi.
Ancak Hintli sürücüler, ortalama bir Amerikalıdan %30 daha fazla yakıt ödüyor. Sonra aracın kendisi var. Otomotiv endüstrisi, ağır vergilerin arabaları uyuşturucu veya alkolle aynı kategoriye koyduğundan şikayet ediyor. Yeni bir SUV'nin maliyetinin yarısı vergidir. Tüketicilerin neden mutsuz olduğunu görmek zor değil. Ancak lojistik endüstrisi çok heyecanlı. Yük taşımacılığında yolların pazar payı %65'e çıktı. Bunun bir kısmı, bir zamanlar alt kıtanın kentleşmesinin temel taşı olan İngiliz yapımı demiryollarının pahasına gerçekleşti. Mavi yakalı göçmen işçilerin başka seçeneği yok. Saatte 35 ila 50 kilometre gibi düşük hızlarda hareket eden trenler, köylerdeki evlerini şehirlerdeki işyerlerine bağlıyor. Ancak orta sınıf için Büyük Hint Demiryolu Yolculukları'nın romantizmi soldu. Tıpkı ABD'de olduğu gibi, nispeten daha kısa mesafeler için otoyollara, geri kalan mesafeler içinse hava yolculuğuna itiliyorlar. Bloomberg News'e göre, bu, bir düzine küçük havaalanının aylardır tek bir yolcu almadığı zamandır. Şehirlerde, metrolar pratik bir seçenek olmadıkları yerlerde bile ortaya çıkıyor. Bu arada, şehirler arasında, otoyollardaki "menzil kaygısı" elektrikli araçların yavaş benimsenmesi anlamına geliyor.
O halde yolların ulaşım kaynaklı karbon emisyonlarının %93'ünü oluşturması şaşırtıcı değil. Bu oran ABD'de %84 ve Çin'de %81. Haydarabad merkezli bir kamu politikası analisti olan Anil K. Sood, "Uzun kuyruklarıyla arızalı gişelerimiz yakıt israfına, araç filosunun yetersiz kullanımına, üretkenlik kaybına ve yoğun kirliliğe neden oluyor" diyor. Hindistan gibi son derece eşitsiz bir toplumda, otomobil merkezli bir ekonominin maliyeti giriş seviyesi hatchback alıcıları tarafından orantısız bir şekilde hissediliyor; neredeyse greve gitmiş durumdalar. Hükümetin yükü azaltmak için yıllık otoyol geçişi gibi önerileri dikkate alması için işler yeterince ciddi. Ancak bunlar en iyi ihtimalle geçici bir rahatlama sağlayacaktır. Orta sınıfın rahat nefes almasını sağlayacak şey daha iyi toplu taşımadır. Arabalar değil.
Hala küçük olan, araba sahibi orta sınıf (10 haneden birinden azı), her yıl ödediği 7 milyar dolarlık geçiş ücreti nedeniyle sıkışmış hissediyor. 40 milyar dolardan fazla borçlanan Ulusal Karayolu İdaresi, borç azaltımı yapıyor. Varlıklarını özel operatörlere ve yatırım ortaklıklarına satıyor; ayrıca portföyünün bir kısmını menkul kıymete dönüştürüyor. Ancak bunların sahibi kim olursa olsun, borç finansmanı, yolların yine de gelir üretmesi gerektiği anlamına geliyor. Sürücülerin üzerindeki yük, yeni otoyollar inşa edildikçe artacak. ABD, borç finansmanı sorunuyla, Başkan Dwight Eisenhower'ın 1956'da eyaletler arası otoyol programını başlatmasından çok önce karşı karşıya kalmıştı. Kongre için hazırlanan 1939 tarihli Ücretli Yollar ve Ücretsiz Yollar raporu, birçok yerde trafikten elde edilen gelirin, bunları desteklemek için gereken tahvilleri geri çekmeye yetmeyeceği gerekçesiyle kullanım ücreti seçeneğini reddetti. Bu nedenle finansman, sürücülere benzin ve dizel üzerinden vergi uygulayan hükümetten geldi. Ancak Hintli sürücüler, ortalama bir Amerikalıdan %30 daha fazla yakıt ödüyor. Sonra aracın kendisi var. Otomotiv endüstrisi, ağır vergilerin arabaları uyuşturucu veya alkolle aynı kategoriye koyduğundan şikayet ediyor. Yeni bir SUV'nin maliyetinin yarısı vergidir. Tüketicilerin neden mutsuz olduğunu görmek zor değil. Ancak lojistik endüstrisi çok heyecanlı. Yük taşımacılığında yolların pazar payı %65'e çıktı. Bunun bir kısmı, bir zamanlar alt kıtanın kentleşmesinin temel taşı olan İngiliz yapımı demiryollarının pahasına gerçekleşti. Mavi yakalı göçmen işçilerin başka seçeneği yok. Saatte 35 ila 50 kilometre gibi düşük hızlarda hareket eden trenler, köylerdeki evlerini şehirlerdeki işyerlerine bağlıyor. Ancak orta sınıf için Büyük Hint Demiryolu Yolculukları'nın romantizmi soldu. Tıpkı ABD'de olduğu gibi, nispeten daha kısa mesafeler için otoyollara, geri kalan mesafeler içinse hava yolculuğuna itiliyorlar. Bloomberg News'e göre, bu, bir düzine küçük havaalanının aylardır tek bir yolcu almadığı zamandır. Şehirlerde, metrolar pratik bir seçenek olmadıkları yerlerde bile ortaya çıkıyor. Bu arada, şehirler arasında, otoyollardaki "menzil kaygısı" elektrikli araçların yavaş benimsenmesi anlamına geliyor. O halde yolların ulaşım kaynaklı karbon emisyonlarının %93'ünü oluşturması şaşırtıcı değil. Bu oran ABD'de %84 ve Çin'de %81. Haydarabad merkezli bir kamu politikası analisti olan Anil K. Sood, "Uzun kuyruklarıyla arızalı gişelerimiz yakıt israfına, araç filosunun yetersiz kullanımına, üretkenlik kaybına ve yoğun kirliliğe neden oluyor" diyor. Hindistan gibi son derece eşitsiz bir toplumda, otomobil merkezli bir ekonominin maliyeti giriş seviyesi hatchback alıcıları tarafından orantısız bir şekilde hissediliyor; neredeyse greve gitmiş durumdalar. Hükümetin yükü azaltmak için yıllık otoyol geçişi gibi önerileri dikkate alması için işler yeterince ciddi. Ancak bunlar en iyi ihtimalle geçici bir rahatlama sağlayacaktır. Orta sınıfın rahat nefes almasını sağlayacak şey daha iyi toplu taşımadır. Arabalar değil.
economictimes
