Die Regierung plant, während ihrer sechsjährigen Amtszeit 1,3 Milliarden Pesos in ein Personenzugprogramm zu investieren.

Andrés Lajous, Direktor der Eisenbahnverkehrsregulierungsbehörde (ARTF), ist für die Fertigstellung eines der wichtigsten Projekte der 4T verantwortlich: die Wiederherstellung des Personenzugverkehrs. Während seiner Amtszeit muss er eine historische öffentliche Investition von 1,31 Billionen Pesos tätigen, um rund 3.400 Kilometer neue Gleise und Bahnhöfe zu bauen (zusätzlich kommen Viadukte, Tunnel, Fußgängerüberwege und mehr hinzu).

Im Konferenzraum seines Büros stehen keine Prototypen der neuen Züge, Renderings zeigt er auch nicht gern.

Er betont, dass es auf die Arbeiten ankomme und dass er, um sie termingerecht und im Rahmen des Budgets fertigzustellen, intensiv mit seinem engen Team zusammenarbeite. Zu diesem Team gehören Mitarbeiter, die mit ihm im Mobilitätsministerium in Mexiko-Stadt zusammengearbeitet haben, Techniker des Ministeriums für Infrastruktur, Kommunikation und Transport (SICT) mit Erfahrung im Eisenbahn- und Autobahnbau sowie einige Mitglieder des Nationalen Fonds für Tourismusentwicklung (Fonatur), die an der Entwicklung des Maya-Zugs beteiligt waren.

Darüber hinaus nehmen Militäringenieure einen erheblichen Platz an den Arbeitstischen ein.

Der Beamte ist überzeugt, dass ihm die Erfahrungen und Kenntnisse, die er in den vergangenen sechs Jahren im Eisenbahnsektor gesammelt hat, zugutekommen werden.

„Wenn man die Kilometer des Maya-Zuges zu denen der interozeanischen Eisenbahn addiert, kommt man auf 2.200 Kilometer – eine beispiellose Zahl. Ja, wir stehen vor einer großen und interessanten Herausforderung, obwohl es sich eigentlich nur um eine Fortsetzung dessen handelt, was bereits erreicht wurde. Personenzüge sind für das Land sehr wichtig, da sie die Reisequalität zwischen Städten verbessern, Emissionen reduzieren, die Sicherheit der Fahrgäste erhöhen und die wirtschaftlichen Auswirkungen des Projekts selbst steigern“, erklärt er.

Unter den vielen von Lajous angesprochenen Fragen stechen zwei besonders hervor: Wer wird das gesamte Personenzugnetz des Landes betreiben (einschließlich des S-Bahn-Netzes, das ein wichtiger Bestandteil der Verbindung Mexiko-Querétaro ist) und woher werden die Mittel kommen, um den Betrieb zu gewährleisten?

Zum ersten Punkt weist er darauf hin, dass Präsidentin Claudia Sheinbaum bereits erklärt habe, dass die neuen Züge von derselben Gesellschaft betrieben würden, die dem Verteidigungsministerium angeschlossen sei und auch den Maya-Zug betreibe. Hinsichtlich des S-Bahn-Zuges müsse beispielsweise eine entsprechende Koordinierung für die verschiedenen Verbindungen gefunden werden, die am Endbahnhof Buenavista in Mexiko-Stadt angeboten würden.

„Es gibt keine Einschränkungen. Das ist in allen Bahnsystemen üblich. In großen Bahnhöfen weltweit gibt es mehrere Bediener. Nicht nur zwei, sondern bis zu sieben. Die Eigenschaften, Steuerungssysteme und Referenzen sind bereits festgelegt, und wir werden darauf aufbauen“, erklärte er.

In einem Interview wies er zudem darauf hin, dass derzeit keine kommerziellen oder immobilienbezogenen Entwicklungen rund um die verschiedenen Bahnhöfe in Betracht gezogen würden, wie dies einst für den Maya-Zug (mit klarem Tourismusfokus) zur Erzielung von Einnahmen zur Unterstützung des Bahnbetriebs in Erwägung gezogen wurde.

„Man sagt, Züge seien nicht rentabel, je nachdem, was man darunter versteht. Und der Trick besteht zum Teil darin, dass nicht näher erläutert wird, was das bedeutet, obwohl es stimmt, dass es nur wenige Züge gibt, bei denen sich die Investition durch den Betrieb amortisiert“, kommentiert er.

Aus Sicht der Bundesregierung ist der Personenverkehr für die Verbesserung der Verkehrsanbindung des Landes so wichtig, dass die Investitionen öffentlich sind und die Betriebskosten durch stark nachgefragte Abschnitte gedeckt werden können. Deshalb wurden zunächst vier Abschnitte definiert, die die größte Nachfrage aufweisen und deren Betriebskosten teilweise durch die Fahrkarten selbst gedeckt werden können: Mexiko-Stadt–Pachuca, Mexiko-Stadt–Querétaro, Querétaro–Irapuato und Saltillo Nuevo–Laredo.

Aktuelle Erfahrungen mit Zügen wurden bei Fonatur und Defensa gesammelt, nicht jedoch bei SICT. Wie wird dieses Wissen integriert?

Das stimmt teilweise. Das SICT hat am Toluca-Zug und der Nebenstrecke zum internationalen Flughafen Felipe Ángeles mitgearbeitet. Wie bereits berichtet, besteht außerdem eine anfängliche Arbeitsteilung, die auch die kontinuierliche Zusammenarbeit zwischen dem SICT und dem Verteidigungsministerium ermöglicht. Wir beginnen mit den Bedarfsstudien, das SICT mit der technischen Planung (vergleichbare Arbeiten wurden bereits für die Abschnitte 5, 6 und 7 des Maya-Zugs durchgeführt).

Planung ist bei jedem Projekt unerlässlich. Für die von Ihnen erwähnten Züge, insbesondere die Maya, gab es wenig Planungszeit. Was passiert hier?

Jedes Projekt ist anders, da es unterschiedliche Herausforderungen mit sich bringt. Ziel ist es, es termin- und budgetgerecht abzuschließen. Bei großen Eisenbahninfrastrukturprojekten gibt es viel Interaktion. Grundlegende technische Planung ist notwendig, um über die für den Baubeginn erforderlichen Informationen zu verfügen. Tatsächlich handelt es sich um eine Gemeinschaftsarbeit; alle sind von Anfang an involviert: Semarnat (Nationales Institut für Statistik und Volkszählung), Sedatu (Nationales Institut für Landwirtschaft), Conagua (Nationales Institut für Wasserressourcen), INAH (Nationales Institut für Hydrologie) und INDAABIN (Nationales Institut für Statistik und Volkszählung). Es gibt auch gesellschaftliche Interessenvertreter. Deshalb wurde die Verbindungsabteilung des SICT verstärkt, um bei allen Fragen im Zusammenhang mit der Vorfahrt zu helfen. Die mit dem Maya-Zug gemachten Erfahrungen zeigen unter anderem, dass immer mehrere Interessenvertreter erforderlich waren, um Probleme zu lösen und voranzukommen.

Wird die Ladespur auf jeden Fall genutzt?

Ich habe dies bereits bei einem Treffen des mexikanischen Eisenbahnverbandes erklärt. In diesem Jahr werden wir von den 785 zu bauenden Kilometern etwa fünf Kilometer Gleis gemeinsam nutzen. Wir planen das System so, dass wir niemals auf den Gütergleisen fahren. Aufgrund der komplexen Topografie haben wir keine andere Wahl. Für den Güterverkehr gibt es zwei Gleise: Wir werden ein Gütergleis für den Personenverkehr (mit den entsprechenden Anpassungen) nutzen, und die Güterzüge werden ihre Gleise wie gewohnt auf dieser Strecke benutzen. Das bedeutet, dass die beiden Züge niemals auf demselben Gleis fahren werden.

Was werden sie in Sachen Transparenz tun? Die Kosten für den Maya-Zug sind heute beispielsweise noch nicht bekannt.

Bisher enthalten alle Präsentationen, die wir auf der Morgenkonferenz gehalten haben, und die veröffentlichten Dokumente eine Fülle von Informationen und Details. Es gibt bestimmte Details, die den Prozess beeinflussen könnten, und wir gehen bei deren Verbreitung sorgfältig vor. Wir sind bestrebt, im Laufe der Arbeiten Informationen bereitzustellen. Sollten weitere Informationen benötigt werden, werden wir dies tun.