70 Jahre Citroën DS: Schaufeln, Maulwürfe und Geheimpolizei, die wenig bekannte Saga der Entstehung eines Kultautos

Der vor siebzig Jahren auf dem Automobilsalon vorgestellte DS ist bis heute ein Maßstab in der weltweiten Automobilproduktion, zwischen einem Übermaß an Innovationen und verrückter Fotogenität. Vor seiner Markteinführung war er Mittelpunkt eines erbitterten Kampfes zwischen „L'Auto-Journal“, einem Newcomer, der Exklusivität liebte, und dem Hersteller vom Quai de Javel, der absolute Diskretion pflegte.

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Kuriose Manöver tief im Département Var, nahe Draguignan, am 12. März 1953. Der künftige Citroën DS wird auf abgelegenen Landstraßen getestet. Vorerst ist er nur ein einfacher, grob karossierter „Maultier“ mit Wellblech an den Seiten und gespannter Plane am Heck, doch die Maschine ist, wie Exegeten später sagen werden, an ihrer gewölbten Windschutzscheibe und der flachen Linie zu erkennen. Als er aus einer Kurve im Weiler Terrissole in Figanières kommt, löst ein Fotograf auf der Suche nach dem Fahrzeug seine Kamera aus. Nur zwei Aufnahmen, eine davon unscharf, werden in die Geschichte eingehen, ein kleineres Übel für den wahrscheinlich ersten Scoop der Automobilgeschichte: „Wir haben den Citroën-Prototyp gefilmt“, triumphiert „L’Auto-Journal“ in roten Großbuchstaben auf der Titelseite der Ausgabe 51 des folgenden Monats.

Der Beginn einer wohl oder übel verlaufenden Partnerschaft zwischen der respektlosen Zeitschrift, die die Pressefreiheit in den Schatten stellte, und dem damals führenden französischen Hersteller, der wenig Lust hatte, seine Betriebsgeheimnisse auf diese Weise preiszugeben. Reich an sensationellen Exklusivitäten, sollte sich die Saga bis zur Präsentation der DS auf dem Pariser Autosalon am 6. Oktober 1955, vor fast siebzig Jahren, erstrecken, aber auch in Gerichtssälen weit darüber hinaus. Monate der Prahlerei und im Gegenzug der Einschüchterung, eingeleitet durch dieses provenzalische Gerangel.

Denn „AJ“ hat einen Tipp bekommen und wittert eine Menge. Zwei Reporter und ein Fotograf verstecken sich in Terrissole, rund um das Landhaus eines gewissen André Lefebvre, eines visionären Citroën-Ingenieurs und Gründervaters der DS. „Sie dachten, sie könnten den Prototyp unter größter Geheimhaltung fahren, aber auf offener Straße entdeckten die Leute den Trick unweigerlich“, sagt Olivier Bernis, Chefredakteur der Zeitschrift „Auto-Plus Classiques“, der in jungen Jahren für „L’Auto-Journal“ arbeitete.

„Der Prototyp befand sich in einem Planenlaster, und das Team fuhr zum Tanken zur Tankstelle in Draguignan.“

„Der Prototyp befand sich in einem mit einer Plane abgedeckten Lastwagen, und das Citroën-Team fuhr zum Tankwart in Draguignan, um zu tanken. Er, so wurde mir gesagt, hatte eine vage Vorstellung davon, was mein Vater tat“, sagt Alain Lefebvre, 78, Andrés Sohn. „Er hob die Plane des Lastwagens und sah den Prototyp. Er war derjenige, der ‚L’Auto-Journal‘ anrief …“ Sobald das Testfahrzeug seine Höhle verließ, schnappte die Falle zu. Klick-klack.

Das gestohlene Fotoshooting artet in eine Schlägerei aus. Andrés kräftiger jüngerer Sohn, Michel Lefebvre, 27, begleitet die Prototypen-Tester. „Er fand sich plötzlich vor den Journalistenteams wieder. Da er ein sportlicher Typ war, ein Kämpfer, versuchte er, die Kamera zurückzubekommen“, erzählt Alain. Sein Bruder schlägt einen Reporter nieder, tritt die Kameraausrüstung beiseite (1) und versucht, in einen 4CV von „L’AJ“ einzusteigen. Der Fahrer rast mit Vollgas davon und „stößt den Angreifer zurück, der nach hinten fällt“, heißt es in dem Bericht in Ausgabe 51. „Als ‚L’Auto-Journal‘ drei Jahre vor der Vorstellung des Modells die ersten Fotos veröffentlichte, war das ein wahres Erdbeben, ein Geniestreich. Der Ruf der Zeitung war begründet“, lobt Olivier Bernis.

Weit davon entfernt, die Stimmung zu beruhigen, will „L'AJ“ die Vorfreude auf den Nachfolger des in die Jahre gekommenen und nicht minder legendären Traction Avant ausnutzen. Zwei Monate später, in der Juniausgabe 1952, wiederholt die Redaktion diesen Schritt und bringt auf die Titelseite die allererste Skizze des sogenannten Citroën 10 CV, signiert von René Bellu. Die Silhouette, die Citroëns erste Schritte verrät, wirkt kompakt und vom Kühlergrill geprägt: Der beeindruckende Illustrator scheint seinen Bleistift zurückzuhalten, eindeutig beeinflusst von den damaligen Maßstäben. Als Bonus geht die Zeitung sogar so weit, den Schnitt einer Studie eines Sechszylindermotors abzubilden.

Der Hersteller erstattet Anzeige wegen Diebstahls, Unterschlagung von Dokumenten und Offenlegung von Fertigungsgeheimnissen

Das Citroën-Management widersetzt sich dem Trend. Der Hersteller erstattet Anzeige wegen Diebstahls, Hehlerei von Dokumenten und der Weitergabe von Produktionsgeheimnissen. Ein Richter verurteilt den Journalisten Pierre Hersant, den Bruder von Robert, dem Mitbegründer der Zeitung, zu zwei Wochen Untersuchungshaft! Wahrscheinlich liegt eine Verwechslung vor: „Sie haben ihn mit seinem Bruder verwechselt“, urteilt Olivier Bernis. Ein armseliger Warnschuss? In Wirklichkeit der Beginn des Ärgers. Jeder Schritt der Redaktion wird ausspioniert, zwischen den regelmäßigen Anhörungen im PJ und der „mehreren Tage hintereinander, zu Fuß, in der U-Bahn, im Auto“, der Überwachung durch die „Geheimpolizei“ von Citroën – Männer der betriebsinternen Gewerkschaft, die normalerweise mit der Überwachung der Mitarbeiter beauftragt sind.

Chefredakteur Gilles Guérithault, der 2017 im Alter von 98 Jahren starb, sprach in seinen eigenen Kolumnen über den Druck, dem er ausgesetzt war. „Mehrmals“ seien er und seine Frau am Quai des Orfèvres getrennt verhört worden. Auch spät in der Nacht, als die Polizei den einen glauben ließ, der andere habe „alles gestanden“ und umgekehrt. „Kindische Ausflüchte“, witzelte Guérithault später.

Seine Gewohnheiten in einer Spelunke in der Nähe des Citroën-Werks am Quai de Javel faszinierten die Ermittler. Doch der Betreffende hatte ein Alibi: War er als Feinschmecker nicht aufgrund einer kulinarischen Kolumne, die seinen Rindfleischeintopf lobte, in das Restaurant gekommen? Die Polizei ging sogar so weit, die Existenz des fraglichen Artikels zu bestätigen (2). Mit 35 Jahren mag Guérithault eine Show abgezogen haben, doch innerhalb weniger Monate waren seine Haare weiß geworden.

Anfang 1954 kam es zu einer erneuten Beschwerde des Herstellers und einer großangelegten Durchsuchung der Zeitungsräume

Anfang 1954 kam es zu einer neuen Beschwerde des Herstellers und einer groß angelegten Durchsuchung der Zeitungsredaktion am Boulevard Barbès in Paris. „L’AJ“ rief seine Leser zur Aussage auf. „An alle, die es nicht akzeptieren, auf den Knien zu leben: Jetzt müssen wir alles erzählen!“, wütete die Februarausgabe und beschrieb die polizeiliche Behandlung, die selbst die Partner der Kollaborateure erlitten: „Gehen sie nicht so weit, einer von ihnen zu unterstellen, man könne die 150 Ingenieure der Firma vorführen, damit sie den Mann wiedererkenne, dessen Geliebte sie aufgrund anonymer Briefe zu sein verdächtigt wird?“ Elegant.

In der Februarausgabe 1954 wird die Behandlung durch die Polizei beschrieben, die selbst innerhalb der Reihen der Gefährten der Kollaborateure erlitten wurde.

Vor zwei Ausgaben ereilte René Bellus kleine Wohnung dasselbe Schicksal. Dort wurde eine „gründliche Durchsuchung“ vor den Augen seiner Frau und seines vierjährigen Kindes durchgeführt, hieß es in dem anklagenden Artikel. Während Bellu zum Quai des Orfèvres gebracht wurde, blieb ein Inspektor bis 15 Uhr im Dienst, „um seine Frau zu überwachen, damit sie nicht telefonieren konnte, und um Besuchern eine Falle zu stellen“. „Ich wusste nichts von dieser Zeitung! Ich habe noch ein paar Flashbacks, und ja, ich erinnere mich, dass ich Angst hatte, die Polizei würde meinen Vater ins Gefängnis bringen“, vertraute Serge Bellu an, der Sohn, heute 75 Jahre alt und Autor von Dutzenden schöner Bücher über die Automobilwelt … darunter auch über den Citroën DS.

Citroën, das den „Kult der Geheimhaltung“ aufrechterhält, wollte „einen großen Schlag versetzen“

Doch warum so viel Hass? Während die Hersteller heute der Jagd nach Überraschungen nachgeben, selbst wenn sie diese durch mehr oder weniger getarnte Testfahrzeuge ausnutzen, sagte Citroën damals, man befürchte das Ende der Karriere des Traction Avant. Und für einen Hersteller, der einen solchen „Kult der Geheimhaltung“ pflegt, stimmt Denis Huille, Manager des Aventure Peugeot Citroën DS (eines Satelliten der Stellantis-Gruppe, der für das Markenerbe zuständig ist), zu, erlaubte die Einzigartigkeit des entstehenden Modells keine Kompromisse: „Citroën wollte für Furore sorgen.“

Kollateralschaden: Die Maulwurfjagd am Quai de Javel ist eröffnet. Guérithaults Concierge erhält Besuch von Inspektoren, die Fotos von Citroën-Technikern einreichen, die wahrscheinlich das Treppenhaus des Gebäudes benutzen. Jahrzehnte später behauptet der Chefredakteur, Kontakte zu „drei Korrespondenten“ des Unternehmens aufgebaut zu haben. Diese wiederholten Indiskretionen fördern ein „sehr schmerzhaftes Klima des Misstrauens“, sagte Pierre Bercot, CEO von Citroën, im Februar 1959 vor dem Strafgericht im Prozess gegen „L’AJ“ wegen Verletzung gewerblicher Muster und Modelle.

Hauptgegenstand des Streits war der berühmte Sechszylinder-Motor, dessen Originalentwurf angeblich „der strengen Kontrolle der Konstruktionsbüros“ entgangen sei, wie aus einem Anhörungsbericht von „Le Monde“ hervorgeht. Die Zeit, die für die Anfertigung einer Fotokopie benötigt wurde, ist bekannt. Ein Ausdruck, der 50 Millionen Francs (983.000 Euro) kostete – die Summe, die der Hersteller als Schadensersatz fordert. Das kleinere Übel war zunächst, dass Jean-Marie Balestre, der Herausgeber der Zeitung, zur Zahlung von 1,5 Millionen Francs (30.000 Euro) verurteilt wurde. Bis heute ist jedoch kein Name eines Informanten an die Öffentlichkeit gelangt.

„L'Auto-Journal“ bemüht sich, Sympathie für seine Sache zu wecken, jenseits der Tiraden, die seine Leserschaft mobilisieren. Der frisch ernannte Innenminister der Mendès-France-Regierung, François Mitterrand, empfängt Robert Hersant und Gilles Guérithault, der fünf Jahre zuvor sein eigener Presseattaché gewesen war. „Robert Hersant bat ihn, bei der Polizei einzugreifen. Gilles war zwei Jahre lang wie ein Verbrecher behandelt worden … Mitterrand stimmte ihnen zu. Doch übermorgen war die Polizei wieder auf den Beinen“, erinnert sich Olivier Bernis. Guérithault blieb ein gewisser Groll.

Diese Unruhestifter machen sich nicht viele Freunde. Das 1950 gegründete „L'Auto-Journal“ sticht aus der bestenfalls zurückhaltenden, schlimmstenfalls intriganten Welt der Automobilpresse hervor. Hier sei erwähnt, dass seine Mitbegründer, Geschäftsführer Robert Hersant und Jean-Marie Balestre, während der Besatzungszeit wegen ihrer Zweideutigkeiten aufgefallen waren. Trotz des Erfolgs distanziert sich ein Artikel in „Le Monde“ mit Andeutungen über die Aneignung von Dokumenten oder gar die Bezahlung potenzieller Maulwürfe: „Die jüngsten Ermittlungen verschiedener Informanten von ‚L'Auto-Journal‘ wurden mit journalistischen Methoden durchgeführt, denen wir hier gewisse Vorbehalte entgegenbringen.“

Zurück zur Schule 1955. Das Ergebnis ist nah. „Hier ist die Citroën-Bombe“, verkündet „L’Auto-Journal“ und greift die neueste Skizze mit Volldampf auf. René Bellu stellt die Reinheit der Linie, das haifischartige Profil und viele Details wieder her, vom berühmten Einspeichenlenkrad bis zum hinteren Blinkerhorn. Meisterhaft. Citroën verbietet als Vergeltungsmaßnahme den Verkauf der Zeitung auf dem Autosalon? Draufgängerisch veröffentlicht „L’AJ“ unter der Überschrift „Ausgabe vom Salon verbannt“ in der nächsten Ausgabe ein Foto des DS, ein echtes, heimlich beschafftes. „Mein Vater hat es dank eines Kollegen von der ‚Paris Presse‘ bekommen. Ein sehr imposanter Typ namens Legouge“, seufzt Serge Bellu. Es ist ein Hit: 620.000 verkaufte Exemplare, ein Rekord, der bis heute besteht.

Der Rest ist Geschichte. Die Vorstellung des DS auf der Auto Show am 6. Oktober war ein gewaltiger Knaller in der kleinen Welt der globalen Automobile. Und sie rechtfertigte die Entschlossenheit der jungen Redaktion von „L'AJ“.

„Sie haben für Unruhe gesorgt. Im Nachhinein betrachtet hat es Citroën mehr geholfen als geschadet“, räumt Denis Huille ein. Das einzige abgeschlossene Strafverfahren, der Sechszylinder-Motoren-Fall, endete 1963 mit Balestres Freispruch, „da die Voraussetzungen für den Diebstahl der Pläne nicht genau geklärt waren“, heißt es im Urteil des Berufungsgerichts.

Fazit: Wenn die DS zum Mythos der Automobilindustrie erhoben wird, dann verdankt „L'Auto-Journal“ ihr seinen kometenhaften Aufstieg und ist nichts anderes als der Grundstein für Socpresse, Robert Hersants Presseimperium, das in den 1990er-Jahren mit „Le Figaro“ im Portfolio seinen Höhepunkt erreichte. Jean-Marie Balestre beherrschte mehr als zwei Jahrzehnte lang den französischen und weltweiten Motorsport und trug zum Aufstieg der Formel 1 bei. Auch Mitterrand fuhr eine DS, die er in seiner romantischen Korrespondenz mit Anne Pingeot „den Pantoffel“ nannte. Und obwohl sie wahrscheinlich nicht mehr unter uns weilen, schliefen die wertvollen Informanten von „L'Auto-Journal“ stets tief und fest.

(1) Er bezeugte vor seinem Tod in der Biographie „André Lefebvre“ von Gijsbert-Paul Berk, die 2011 bei Éditions ETAI erschien

(2). Anekdote des verstorbenen Fabien Sabathès in „La DS, Objet de culte“, veröffentlicht 1990.