Darum scheitern High-End-Elektroautos

Er kann zwar durch tiefes Wasser waten, verfügt über einen Kriechassistenten für unwegsames Gelände und kann sogar 360-Grad-Wendungen auf der Stelle durchführen, aber die Verkaufszahlen des scheinbar mit Spannung erwarteten elektrischen Mercedes G-Klasse SUV sind schlecht. Und das ist noch untertrieben. Sie waren miserabel.

Und es ist nicht der einzige E-Flop eines traditionsreichen Autoherstellers: Erst letzte Woche gab Ferrari bekannt, dass die Veröffentlichung seines zweiten Elektromodells (das erste kommt im Oktober) aufgrund schwacher Nachfrage bis mindestens 2028 verschoben wird. Porsche hat seine Pläne für Elektrofahrzeuge angesichts der schwachen Verkäufe seiner Elektro-SUVs Macan und Taycan zurückgefahren . Der Wertverlust des Taycan ist sogar so enorm , dass einige Porsche-Händler angeblich die Annahme ihres leistungsstarken Elektrofahrzeugs ihrer Marke von Besitzern, die es loswerden oder aufrüsten möchten, verweigert haben.

Und nach der Schließung des belgischen Werks im Februar wurde auch die Produktion des Audi Q8 E-tron eingestellt . Die Schließung des Brüsseler Werks, so Audi , sei auf einen „weltweiten Rückgang der Kundenbestellungen im Segment der elektrischen Luxusklasse“ zurückzuführen. Gleichzeitig jedoch boomen die weltweiten Verkäufe von Elektrofahrzeugen – was also ist los?

„Bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge geht es nicht nur darum, eine Batterie in ein Fahrzeug einzubauen“, sagt Peter Wells, Wirtschaftsprofessor und Direktor des Center for Automotive Industry Research an der Cardiff University in Wales, Großbritannien. „Große Premium-Elektrofahrzeuge benötigen sehr große Batterien, um auch nur annähernd die Leistung typischer Verbrennungsmotoren zu erreichen, was ihren Preis erhöht.“

Tatsächlich kostet der vollelektrische G-Wagen satte 162.000 Dollar. Der später in diesem Jahr erscheinende Range Rover mit Elektroantrieb wird voraussichtlich noch mehr kosten und im Einzelhandel voraussichtlich über 180.000 Dollar kosten. „Jahrelang konnten Marken wie Porsche, Audi und andere ihre Leistung und Modellpalette erweitern und gleichzeitig Premiumpreise auf dem Markt durchsetzen. Diese Zeiten sind nun vorbei“, sagt Wells.

Wie das Handelsblatt kürzlich enthüllte , verkaufte Mercedes bis April dieses Jahres in Europa lediglich 1.450 G-Klasse-Geländewagen vom Typ G580 und merkte an, dass dies deutlich weniger war als bei den günstigeren Verbrennungsvarianten, von denen insgesamt 9.700 verkauft wurden. Die G-Klasse – ehemals G-Wagen oder Geländewagen, deutsch für „Geländewagen“, und ursprünglich für die Bundeswehr entwickelt – ist ein 45 Jahre altes Design, das 2022 massiv aktualisiert wurde, aber immer noch robust und kastenförmig ist, während die meisten Elektrofahrzeuge aerodynamisch und grazil sind. Aufgrund möglicher Zölle von bis zu 50 Prozent auf importierte Autos aus Europa wird Mercedes sich jedoch wahrscheinlich nicht darauf verlassen können, dass die USA die schlechten europäischen Verkaufszahlen des elektrifizierten G-Wagens wettmachen.

Das Handelsblatt zitierte einen anonymen Insider mit der Aussage, der G580 sei seit seiner Markteinführung im April letzten Jahres ein „voller Flop“ gewesen. Dies ist nicht die offizielle Darstellung. „Mercedes-Benz ist auf alle Marktszenarien vorbereitet“, heißt es in einer E-Mail von PR-Beauftragtem Markus Nast. „Bis in die 2030er Jahre können wir flexibel Fahrzeuge sowohl mit vollelektrischem Antrieb als auch mit elektrifiziertem Hightech-Verbrennungsmotor anbieten. Unsere Kunden entscheiden, was am besten zu ihnen passt.“

Doch offenbar entscheiden sich diese Kunden überwiegend für günstigere Verbrenner-Versionen statt für die E-Versionen. Warum sich mit dem falschen G-Roar zufriedengeben – einer Soundbar-gesteuerten Nachbildung eines V8-Motors, der in den elektrischen G-Wagen ein- und ausströmt –, wenn man das echte Brüllen auch günstiger haben kann? Die zusätzlichen 14.000 Dollar sind eine Menge Geld für ein geländegängiges Elektroauto, das äußerlich fast genauso aussieht wie die 148.000 Dollar teure Benzinvariante.

Die ICE-Version des G-Wagens verfügt möglicherweise nicht über eine per Knopfdruck aktivierte 720-Grad-Drehung auf der Stelle – eine straßenfressende Donut-Funktion, die zuerst von Rivian eingeführt, aber bald wieder fallengelassen wurde –, aber der Spritfresser hat eine Reichweite von 500 Meilen , während der G580 nur 239 Meilen schafft, was wahrscheinlich ein Dealbreaker für diejenigen ist, die für ihre Abenteuer abseits des Asphalts lange Strecken zurücklegen möchten (obwohl Elektroantriebe 4x4-Action mit sofortigem Drehmoment, besserer Traktion, weniger Wartung und einem niedrigeren Schwerpunkt viel zu bieten haben).

Natürlich dürfte das nicht gerade viele Kunden sein. Die meisten G-Modelle – ob mit Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb – sind in der Stadt zuhause und gelten als militärisch-schicke Statussymbole. Wer sich wirklich für die Nische der Langstrecken-Elektroautos für abgelegene Gebiete interessiert, kann 60.000 Dollar sparen, indem er den 570 PS starken G580 mit fast keiner Anhängelast gegen einen 105.000 Dollar teuren Rivian R1S mit 850 PS, 667 Kilometern Reichweite und viel Power zum Ziehen von Lasten eintauscht.

„Premium-Elektrofahrzeuge [von etablierten Automobilherstellern] sind nicht ganz so beeindruckend, wie sie sein sollten“, sagt Wells, und ihre Einführung – im Zuge dessen, was man alsCybertruck- Krise bezeichnen könnte – ging oft auf Kosten der „Vernachlässigung der Entwicklung kleinerer Elektrofahrzeuge mit Massenattraktivität“.

In dieser Hinsicht verlieren die etablierten Automobilhersteller gegenüber China , zumindest in den Ländern, in denen chinesische Elektrofahrzeuge verkauft werden. Und das trifft auf die meisten Länder außer den USA zu.

Laut einem neuen Bericht der Internationalen Energieagentur (IEA) mit Sitz in Paris werden die weltweiten Verkäufe von Elektrofahrzeugen im Jahr 2025 die Marke von 20 Millionen überschreiten und damit mehr als ein Viertel aller weltweit verkauften Fahrzeuge ausmachen. In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 stiegen die weltweiten Verkäufe von Elektroautos gegenüber dem Vorjahr um 35 Prozent. Und laut der IEA wird der Marktanteil bis 2030 voraussichtlich 40 Prozent übersteigen, da Elektrofahrzeuge – vor allem kleinere und günstigere Modelle – in immer mehr Märkten immer erschwinglicher werden.

Fast die Hälfte aller Autoverkäufe in China im vergangenen Jahr waren Elektroautos. Auch die Schwellenmärkte in Asien und Lateinamerika haben sich zu neuen Wachstumszentren entwickelt. Laut IEA werden die Gesamtverkäufe von Elektrofahrzeugen in diesen Regionen bis 2024 um mehr als 60 Prozent steigen. In den USA stiegen die Verkäufe von Elektrofahrzeugen im Vergleich zum Vorjahr um rund 10 Prozent.

„Unsere Daten zeigen, dass Elektroautos trotz erheblicher Unsicherheiten weltweit weiterhin stark wachsen“, sagt Fatih Birol, Exekutivdirektor der IEA. „Die Verkaufszahlen erreichen weiterhin neue Rekorde, was erhebliche Auswirkungen auf die internationale Automobilindustrie hat. Wir erwarten, dass in diesem Jahr mehr als jedes vierte weltweit verkaufte Auto ein Elektroauto sein wird, wobei sich das Wachstum in vielen Schwellenländern beschleunigt. Bis Ende dieses Jahrzehnts werden es voraussichtlich mehr als zwei von fünf sein.“

China, das für mehr als 70 Prozent der weltweiten Elektroautoproduktion verantwortlich ist, lieferte im vergangenen Jahr fast 1,25 Millionen Elektroautos in andere Länder. Das Ende der Subventionen für Elektroautos in der EU wirkte sich auf die europäischen Verkäufe aus. Laut dem Verband der Europäischen Automobilhersteller sank der Marktanteil der EU im Bereich Elektroautos im Jahr 2024 auf 13,6 Prozent, ein Rückgang von 1 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Die Luxusmarken von Volkswagen, darunter Porsche, Bentley und Lamborghini, überdenken ihre Strategien für Elektrofahrzeuge. Porsche hat seine Pläne für eine reine Elektroauto-Produktpalette zurückgefahren, nachdem die Taycan-Verkäufe um 49 Prozent zurückgegangen sind . Bentley hat die Markteinführung seines ersten Elektrofahrzeugs von diesem auf das nächste Jahr verschoben und die Frist für den Ausstieg aus der Produktion von Benzinmotoren auf 2035 verlängert. Lamborghini hat die Markteinführung seines Lanzador EV auf frühestens 2029 verschoben.

Warten Sie ein paar Monate, und Sie könnten einen G580 für deutlich weniger als den Listenpreis von 162.000 Dollar bekommen. Einen drei Jahre alten Porsche Taycan mit einer Reichweite von 677 Kilometern können Sie derzeit für weniger als die Hälfte des Neupreises ergattern. Aktuell werden in den USA auf Auto Trader 930 gebrauchte Taycans zum Verkauf angeboten . Die Preise beginnen bei nur 44.000 Dollar, während das Basismodell neu mindestens 100.000 Dollar kostet. Ein Taycan mit nur 17.700 Kilometern auf dem Tacho ist für 47.000 Dollar zu haben.

US-amerikanische und europäische Autohersteller – etablierte wie auch junge Unternehmen – wünschen sich zwar eine hohe Nachfrage nach hochpreisigen Prestige-Elektrofahrzeugen ( Jaguar setzt sein zukünftiges Geschäft darauf ), doch seit einigen Jahren schreit der Markt nach günstigeren Einstiegsmodellen. Die beliebte Methode der modernen Autoindustrie, Flaggschiffe mit den besten Produkten zu füllen und diese dann langsam in die unteren Preisklassen einfließen zu lassen, sei derzeit nicht realistisch, sagt Dale Harrow, Vorsitzender und Direktor des Intelligent Mobility Design Center am Londoner Royal College of Art.

„Im Grunde ist die gleiche Technologie in allen Elektrofahrzeugen verbaut“, sagt Harrow. „Daher gibt es zum ersten Mal keine Garantie mehr, dass man für deutlich mehr Geld auch ein besseres Produkt bekommt. Schauen Sie sich die Fahrzeuge von BYD an.“

Stattdessen, so Harrow, müssten sich die Automobilhersteller von der Abhängigkeit vom Flaggschiff lösen und Fords klassische Modell-T-Strategie nachahmen. Stattdessen müssten sie sich auf den Bau von Elektrofahrzeugen konzentrieren, die durch eine Kombination aus Erschwinglichkeit, Einfachheit und Massenproduktion für die breite Masse zugänglich sind. Und raten Sie mal, wer das schon geschafft hat? Genau, China – wo fast 40 Prozent aller Elektromodelle unter 25.000 Dollar kosten.

Diese Strategie – und nicht die effekthascherischen Tankumdrehungen – wird die tatsächliche Akzeptanz fördern und die Verbreitung tragfähiger Ladenetze unterstützen. Schließlich war es die Allgegenwärtigkeit des Modell T, die maßgeblich zur Entwicklung von Tankstellen beitrug – und es gibt absolut keinen Grund, warum dieser Trick nicht auch im Elektrozeitalter angewendet werden könnte.